Die Bundesregierung plant eine Revolution für Reisende in Deutschland: Bisher waren Buslinien im Fernverkehr praktisch verboten, um die Bahn vor Konkurrenz zu schützen. Das soll sich nun ändern. Kunden können sich auf einen Preiskampf freuen – es sei denn, die Lobbyisten der Bahn haben noch Erfolg.
Wer den Wartesaal des Zentralen Omnibusbahnhofs (ZOB) in Berlin betritt, begibt sich auf eine Zeitreise. Von den Hartschalensitzen in Orange fällt der Blick auf schlecht beleuchtete Schaltertafeln und nackte Neonröhren, die von der Decke flimmern. Unter den Fenstern gluckern weiß lackierte Rippenheizkörper, auf denen sich der Staub sammelt. Es fehlen nur noch Gardinen vor den Scheiben. Der ZOB liegt in Charlottenburg, aber das Flair der Busstation erinnert an Charkow oder Çanakkale.
Den Mann in hellem Trenchcoat, gestreiftem Businesshemd und teuren Halbschuhen stört all das nicht. Er hastet durch die Halle, weil er den Bus nach Hamburg noch erwischen will.
Der Fahrgast, Typ Manager, könnte sich sicherlich auch ein Ticket für den ICE leisten, vermutlich sogar erster Klasse. Aber er steigt für die Fahrt von der Hauptstadt nach Hamburg lieber in einen Doppeldecker. „Es geht nicht ums Geld, Bus fahren ist einfach entspannter“, sagt er. Er macht die Tour jede Woche. „Ich kann von oben die Landschaft genießen. Niemand läuft durch die Gänge, weil der Bus in einem Rutsch durchfährt.“
Dass der Bus deutlich länger braucht als der Zug, stört den Mann nicht. Und viele andere Reisende auch nicht: Der Busbahnhof meldet seit 2001 einen Anstieg der Fahrten um ein Drittel. Rund 63.000 An- und Abfahrten sind es derzeit pro Jahr, mit 3,2 Millionen Fahrgästen. Vom ZOB starten Busse zu 350 Zielen, nach Antwerpen, Lille, Riga oder Wien. Das Angebot für Reisen innerhalb von Deutschland ist dagegen weniger üppig und die Zahl der Anbieter stark begrenzt. Denn bislang schützt ein Gesetz die Deutsche Bahn vor Konkurrenz von der Straße. Aber nicht mehr lange.
„Wir werden Busfernlinienverkehr zulassen“, steht im Koalitionsvertrag von Union und FDP. Nach Informationen der „Welt am Sonntag“ soll dazu bis Jahresende ein Koalitionsbeschluss gefasst; in der ersten Hälfte 2011 soll das Gesetzgebungsverfahren eingeleitet werden. Läuft alles glatt, könnte der Busfernverkehr zum 1. August 2011 freigegeben werden. Das ist der derzeit gültige Fahrplan des Verkehrsministeriums unter Minister Peter Ramsauer (CSU).
Letztlich schneidet der Minister einen alten Zopf ab. Das Personenbeförderungsgesetz, das seine Wurzeln in der Weimarer Republik hat, sieht vor, dass die Eisenbahn auf Fernstrecken weitgehend vor Bus-Konkurrenz geschützt ist. Paragraf 13 Absatz 2 sichert der Bahn seit Jahrzehnten ein Quasimonopol.
Während in den USA Greyhound-Busse von Stadt zu Stadt fahren, in Spanien, Großbritannien oder Schweden Fernbusse im Einsatz sind und die Betreiber anständige Renditen einfahren, fehlt es an einem deutschlandweiten Busnetz. Der Schutz der „Behörden-Bahn“ vor Konkurrenz sei über Jahrzehnte politisch gewünscht gewesen, sagt Karl-Heinz Hartwig, Professor für Verkehrswissenschaft an der Universität Münster.
Ganz so lange leidet Michael Svedek noch nicht. Aber der Manager des Busunternehmens Deutsche Touring kommt immerhin auf fünf Jahre Streit mit der Bahn. Die Deutsche Touring würde gern eine Linie zwischen Dortmund und Frankfurt eröffnen. Es gab auch bereits eine Genehmigung, doch die Bahn hat Einspruch eingelegt. Seitdem geht es durch die Instanzen, mittlerweile liegt das Verfahren beim Oberverwaltungsgericht in Leipzig. Im Sommer rechnet Svedek mit einem Urteil.
Wenn die Deutsche Touring, die 160 Ziele im Ausland anfährt, gewinnt, dann hat das Unternehmen endlich eine reguläre Linie hierzulande. Bisher darf sie ihre Busse in Deutschland nur zwischen Hamburg und Mannheim fahren lassen, und das auch nur nachts, wenn keine Züge rollen. „Die jetzige Regelung zum Schutz der Bahn ist anachronistisch“, schimpft Svedek.
Nach der geltenden Gesetzeslage können Busunternehmen nur neue Linien eröffnen, wenn ihr Angebot eine Verbesserung zur Bahn darstellt. Doch wann ist diese Bedingung erfüllt? Svedek hält schon den günstigeren Preis – er will Tickets ab neun Euro anbieten – für eine Verbesserung. Die Bahn sieht das anders und prozessiert. Gerade weil es um lukrative Strecken geht.
So kommt es, dass in Deutschland nur Berlin in größerem Stil an Buslinien angeschlossen ist – ein Relikt aus Zeiten der DDR, als man sich nicht auf deren Reichsbahn verlassen wollte. Die Strecken, etwa zwischen der Hauptstadt und Hamburg, befährt die Unternehmensgruppe Berlin Linien Bus. Auf deren Bussen steht zwar BEX oder Autokraft, doch wer dort einsteigt, fährt im Grunde Bahn. Denn beide Firmen sind Töchter der DBAG. Dass es in Deutschland Potenzial für Fernbuslinien gibt, wissen die Manager des Staatsunternehmens am Potsdamer Platz also sehr genau. In die zwölf bis 14 Doppeldecker, die sie täglich zwischen Berlin und Hamburg pendeln lassen, steigen pro Jahr rund 400.000 Fahrgäste ein. Das entspricht einer Auslastung von 85 Prozent. Bei ICE-Strecken liegt diese Quote dagegen bei schlappen 45 Prozent.
„Auf den Fernbus werden eher Bürger umsteigen, für die weniger die Zeit als vielmehr der Preis das entscheidende Argument ist“, sagt Verkehrswissenschaftler Hartwig. „Das kann etwa für meine Studenten eine attraktive Alternative sein.“ Insofern ist der Manager am Berliner Busbahnhof eher eine Ausnahme. Beim Bundesverband der deutschen Omnibusunternehmer (BDO) rechnet man damit, dass die Busse nach der Marktfreigabe im Schnitt etwa 30 bis 40 Prozent billiger sein werden als der Normalpreis der Bahn. Zwischen Hamburg und Berlin kostet eine Busfahrt 21 Euro und dauert drei Stunden und zehn Minuten. Die Deutsche Bahn verlangt für eine Fahrt zweiter Klasse 70 Euro, schafft die Strecke aber in einer Stunde und 36 Minuten.
Allerdings gibt es auch Strecken, auf denen der Bus den Wettlauf gewinnt. Constantin Pitzen hat es geschafft, eine Genehmigung für drei Linien ab Leipzig zu ergattern. Seit Ende 2009 hat der Unternehmer vier Busse im Einsatz. Unter anderem fährt sein AutobahnExpress zwischen Leipzig und Göttingen. Mit der Bahn ist die Strecke nur umständlich zu bewältigen. Pitzens Busse sind bis zu einer Stunde schneller. Und billiger. „Wir liegen in der Regel unter den Bahncard-50-Preisen“, sagt er. Zur Zielgruppe zählt er nicht nur preisbewusste Studenten. „Mit uns reisen auch viele ältere Leute, die nicht gern umsteigen und mit ihrem Gepäck Treppen im Bahnhof laufen.“
Wie andere Busunternehmer glaubt Pitzen, auch Geschäftsreisende für sich gewinnen zu können. Daher bietet er einen kostenlosen Internetzugang an Bord an. Wie viele Fahrgäste er auf seinen drei Linien bisher transportiert, will er nicht verraten. Er sagt nur so viel: „Es entwickelt sich gut. Die Zahlen steigen von Woche zu Woche.“ Wenn das neue Gesetz kommt, will Pitzen sein Angebot ausbauen.
Nach einer Studie der Technischen Universität Dresden hätte der Bus nach einer Gesetzesänderung glänzende Aussichten, zu einem wichtigen Verkehrsmittel in Deutschland zu werden. „Bei einer Marktöffnung wäre für den Fernbusverkehr mit einem Marktanteil von mindestens fünf Prozent auf Strecken von 300 Kilometer Länge zu rechnen“, heißt es darin. Sollte es den Anbietern gelingen, enge Busnetze zu knüpfen, könnten sie sogar noch stärker auftrumpfen. „Mit fast 28 Prozent Marktanteil könnte der Bus bei entsprechender Flächendeckung sogar eine höhere Nachfrage als der Zug generieren“, sagen die Autoren voraus.
Knapp 5000 Busunternehmen gibt es in Deutschland, die meisten von ihnen fahren im Nahverkehr oder bieten Charterfahrten für Reisen an. Nur wenige haben Fernlinien im Programm. Geht es nach dem Branchenverband BDO, soll sich das nach der Liberalisierung ändern. „Die mittelständischen Busunternehmen haben aber nur eine Chance, wenn sie kooperieren“, sagt Verbandssprecher Martin Kassler. Ansonsten dürften die großen Spieler den Markt unter sich aufteilen. Sie stehen bereits in den Startlöchern für den Tag, an dem der Schutz der Bahn fällt. „Wir haben Pläne für die Zeit nach der Gesetzesänderung“, sagt Svedek von der Deutschen Touring, die dem Euroline-Verbund angehört, der jährlich 3,5 Millionen Passagiere befördert. So sollen zwischen Hamburg und Mannheim dann tagsüber Busse rollen. Und auch für München und Stuttgart gebe es Überlegungen. Es werde allerdings „viel Kraft und leider auch Geld kosten, die Angebote bekannt zu machen“, sagt Svedek. „In Deutschland kennt man den Bus als Alternative zur Bahn noch nicht.“
Wahrscheinlich dürften zudem ausländische Unternehmen den deutschen Busmarkt für sich entdecken, glaubt Verkehrswissenschaftler Hartwig: „Die haben auch mehr Erfahrung darin, Netze zu knüpfen.“ Der französische Verkehrsriese Veolia, der in Deutschland bereits einige Bahnlinien betreibt, hat schon für drei Strecken eine Genehmigung beantragt. Von Essen sollen künftig Busse nach Kiel, Mönchengladbach und München fahren. Auch der britische Verkehrskonzern Arriva, der in zwölf europäischen Ländern Bus- und Bahnlinien bedient und im Busgeschäft meist zu den größten Anbietern zählt, beobachtet den Markt genau. Details will Arriva nicht bekannt geben – kein Wunder, schließlich verhandelt die Deutsche Bahn derzeit darüber, die Briten zu übernehmen. Bahn-Chef Rüdiger Grube will damit seine Bussparte stärken.
Unter den aktuellen Bedingungen räumen Branchenkenner Plänen wie denen von Veolia nur wenige Chancen ein. Nächstes Jahr könnte sich das Blatt aber wenden. „Wir wollen und können nicht ernsthaft ein flächendeckendes Busnetz aufbauen, das den ICE- und IC-Zügen Konkurrenz macht“, sagt Axel Sondermann, Geschäftsführer der Deutschlandtochter Veolia Verkehr, allerdings bescheiden. Es gehe um eine Ergänzung, „ein günstiges Angebot für preisbewusste Kunden“.
Tatsächlich rechnen Experten nicht damit, dass die Bahn durch Fernbusse in große Not kommt. Eher würden die Fahrgäste ihr Auto stehen lassen und sich ein Busticket kaufen, heißt es in der Studie der TU Dresden. Sie stellt den Bussen deshalb eine besonders gute Ökobilanz aus. „Mit der Marktöffnung … würden auch in puncto Umweltfreundlichkeit neue Maßstäbe gesetzt.“ Das Bundesumweltamt hält den Bus dagegen nicht für klimafreundlicher als das Auto und die Bahn. Die Rechnung ist deshalb umstritten, weil sie stark von der Auslastung des jeweiligen Verkehrsmittels abhängt. Klar ist aber: Wer in einen Fernbus steigt, muss kein schlechtes Gewissen haben.
Und Reisende haben noch mehr Grund, sich auf die Gesetzesänderung zu freuen: Auch wenn die Bahn keinen massiven Fahrgastschwund fürchten muss, wird sie auf lukrativen Strecken reagieren. Die Dresdner Experten haben ins Ausland geschaut. Sie kommen zu dem Ergebnis, dass Eisenbahngesellschaften dort auf die neue Konkurrenz mit „Preissenkungen und Effizienzsteigerungen“ reagiert haben. „Busverkehre scheinen in der Lage zu sein, einen hohen Wettbewerbsdruck … auszuüben“, schreibt auch die Monopolkommission in einem Sondergutachten. Und gibt eine klare Empfehlung ab: „Der Fernbusverkehr sollte für den Wettbewerb geöffnet werden.“
Bahn will Buspläne stoppen
Im Bahntower am Potsdamer Platz in Berlin beobachten die Verantwortlichen die Vorbereitungen für die Fernbus-Liberalisierung mit Argusaugen. Die Manager um Bahn-Chef Rüdiger Grube wollen der sich abzeichnenden Liberalisierung nicht tatenlos zusehen. Ihre Lobbyisten bearbeiten daher in Berlin Politiker mit dem Ziel, die Freigabe des Fernbusgeschäfts abzuschwächen. Mit einem Strategiepapier des Konzerns, das der „Welt am Sonntag“ vorliegt, sollen die Mandatsträger mit drei Punkten konfrontiert werden: Erstens werden auch in Zukunft erhebliche Bundesmittel in die Schiene investiert“, schreiben die Bahn-Leute. Die Fernbusse „beeinträchtigen die Wirtschaftlichkeit des Schienenverkehrsangebots und unterlaufen das Ziel, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen“. Die Hoffnung: Den Vorwurf, den teuren Bahnverkehr zu schädigen, will sich kein Politiker machen lassen.
Als zweites Argument warnen die Bahn-Lobbyisten vor „Rosinenpickern“. Busunternehmer könnten sich die lukrativen Strecken schnappen, während die Bahn im Nahverkehr ihr Angebot aufrechterhalten müsse, dieses aber nicht mehr quersubventionieren könne. Für die Versorgung auf dem Land würde „der öffentliche Zuschussbedarf … steigen“, so die Bahn.
Zuletzt fordern die Bahn-Strategen eine Maut für Fernbusse. Diese sei „zwingend“, schließlich handele es sich um eine „kommerzielle Nutzung der Straßeninfrastruktur“. Ein Argument, das sich so einfach nicht vom Tisch wischen lässt, schließlich bezahlen auch Lkw Maut. Und müssten Busanbieter Straßengebühren zahlen, wäre es fraglich, ob sie die Bahn noch spürbar im Preis unterbieten könnten.
Doch auch die Lobbytruppe der Bahn kann die Freigabe der Fernbusse kaum mehr aufhalten. Die Europäische Union drängt auf eine Gesetzesänderung, die Koalition hat sich festgelegt. Deshalb dürften sich die Bahn-Manager letztlich für eine andere Strategie entscheiden: Angriff ist die beste Verteidigung.
Der Staatskonzern könnte selbst groß in den Fernbusverkehr einsteigen. Konkurrenz durch die Bahn sei „so sicher wie das Amen in der Kirche“, sagt Svedek von der Deutschen Touring. „Die Bahn wird sicherlich mit einem flächendeckendem Konzept an den Start gehen“, erwartet auch Verkehrsexperte Hartwig. Schließlich könnte sie Bahn- und Buslinien vernetzen.
Zudem ist der Konzern mit seiner Tochter DB Stadtverkehr, die über eine Flotte von 12.500 Bussen verfügt, bereits überall im Land präsent. Zwar ist das Stadtverkehr-Geschäft nicht mit Langstrecken vergleichbar. „Aber unsere Fernbuslinien sind bei DB Stadtverkehr angesiedelt. Das Know-how für den Überlandeinsatz von Bussen ist bei uns vorhanden“, sagt ein Bahn-Manager. Der Konzern hat langjährige Erfahrungen im Fernbusgeschäft mit seiner Unternehmensgruppe Berlin Linien Bus.
Im Klartext: Die Bahn könnte ihr Quasimonopol verlieren, dafür aber eigene Buslinien anbieten – und das wohl deutlich schneller als die Konkurrenten. „Falls nötig, wären wir dazu innerhalb kürzester Zeit in der Lage“, sagt der Manager. Den Beweis hat das Staatsunternehmen bereits erbracht: Im August vergangenen Jahres startete die Buslinie Nürnberg–Prag. Die Vorlaufzeit war äußerst gering.
Bei den kleineren Busunternehmen wächst inzwischen die Angst vor einem „Doppelmonopol der Bahn“. Der Branchenverband BDO spricht sich deshalb gegen eine völlige Liberalisierung aus, bei der jedes Unternehmen ohne Genehmigung Linien aufmachen könnte. „Dann gewinnen nur die Billigsten, da kann der Mittelstand nicht mithalten“, sagt Sprecher Kassler. Er will den Schutz der Bahn durch die Gesetzesänderung aushebeln. Aber einzelne Linien sollen weiterhin von Behörden genehmigt werden. Die Lizenzen sollten, so die Forderung des BDO, für acht bis zehn Jahre gelten. Dann könnten die Busunternehmer ihre Investitionen, vor allem für Werbung für neue Linien, wieder einfahren.
Unterstützung erhält der BDO selbst vom Verkehrskonzern Veolia. „Wir befürworten keine totale Liberalisierung“, sagt Deutschlandchef Sondermann. „Die Dinge müssen sich behutsam entwickeln, damit es keine allzu großen Kanni?balisierungseffekte gibt.“ Beim Konkurrenten Deutsche Touring hält man von der Variante der gemäßigten Freigabe hingegen wenig. „Nach welchen Kriterien sollte denn die Genehmigung der Linien erfolgen?“, fragt Manager Svedek. „Nur ein bisschen Regulierung, das funktioniert nicht.“
Und der Verkehrsminister? Ramsauer sagt nicht, in welche Richtung die Gesetzesänderung gehen soll. „Ich bin für Wettbewerb zwischen den einzelnen Verkehrsmitteln auf der Straße und Schiene. Wir haben im Koalitionsvertrag vereinbart zu prüfen, unter welchen Bedingungen die bestehenden Einschränkungen bei Fernbuslinien entfallen könnten.“ Aber damit stehe man noch am Anfang.
Wie die Zukunft der Fernbusse aussehen könnte, zeigt sich bereits in München. Dort hat der Baukonzern Hochtief für 50 Millionen Euro einen modernen Omnibusbahnhof in der Innenstadt errichtet, der einem Flughafenterminal nachempfunden ist. Noch fahren aus dem mit Aluminiumrohren verzierten Bau fast nur Busse in Richtung Ausland. Auf den elektronischen Anzeigetafeln finden sich außer dem Sonderfall Berlin Ziele wie Srebrenica, Stolac, Sisak, Bihac, Sarajewo oder Minsk. Bei der Planung sei aber durchaus die Freigabe für deutsche Fernbuslinien berücksichtigt worden, sagt die Sprecherin von Hochtief, Gabriele Stegers. „Es ist natürlich spekulativ“, sagt sie, „aber 20 oder 30 innerdeutsche Verbindungen pro Tag wären dann für München realistisch.“
