Wer Umwelt und Klima konsequent schonen will, lässt sein Auto stehen. Aber viele Menschen sind auf ihr Auto angewiesen.

Wer die Umwelt und das Klima konsequent schonen will, lässt sein Auto stehen oder schafft es besser gleich ab. Aber viele Menschen sind auf ihr Auto angewiesen oder können sich nicht von ihm trennen. Und wollen dennoch einen Beitrag zum Klima- und Umweltschutz leisten. Deshalb stellt sich die Frage nach einer zukunftsfähigen Automobilität.

Batteriebetriebene E-Mobile und Wasserstoffantrieb per Brennstoffzelle gelten seit Jahren als Zukunftstechnologien. Beide Ansätze verbrauchen Energie und Rohstoffe beim Fahrzeugbau und während des Betriebs, können deshalb nur in Maßen ökologisch sein. Und sie sind längst noch nicht massentauglich.

Alternativen zum klassischen Diesel- oder Benzinantrieb

Dennoch gibt es bereits Alternativen zum klassischen Diesel- oder Benzinantrieb. „Ich wohne im Hamburger Umland und fahre ein Plug-in-Hybrid. Das Auto hat einen Elektromotor für kurze Strecken und einen Benzinmotor für längere Wege.

Die Batterie ist wesentlich kleiner als bei einem reinen Elektrofahrzeugund kann an der Steckdose aufgeladen werden“, sagt Prof. Dirk Adamski. Er leitet die Abteilung Fahrzeugbau der Hochschule für Angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW).

Plug-in-Hybrid schleppt zwei Motoren mit sich herum

Die Hybridtechnik eigne sich gut für Autofahrer, denen die Reichweiten von reinen Elektrofahrzeugen (200 bis 300 Kilometer) nicht genügen, sagt Adamski. „In der Stadt oder auf dem täglichen Arbeitsweg zur nächstgelegenen Bahnstation fahren sie aber abgasfrei.“

Zwar schleppt ein Plug-in-Hybrid zwei Motoren mit sich herum. Doch der Verbrennungsmotor hat nur rund ein Drittel des Gewichts der Batterien von Elektrofahrzeugen. Diese bringen 600 bis 650 Kilogramm auf die Waage.

Batteriegewicht ist ein Nachteil

Das Batteriegewicht ist ein Nachteil der reinen Elektrofahrzeuge. Noch schwerer wiegt der Umstand, dass eine leere Batterie erst nach Stunden vollgetankt ist. „Selbst Schnellladestationen brauchen 20 Minuten, um die Batterie auf 80 Prozent aufzuladen“, sagt Adamski.

Massentauglich sei das nicht: „Im Urlaubsverkehr bilden sich an den Autobahntankstellen oft lange Schlangen. Ein Benzin- oder Dieseltank ist in drei bis fünf Minuten zu füllen. Das zeigt, welch umfangreiche Ladeinfrastruktur nötig wäre, um die gleiche Anzahl batterieelektrischer Fahrzeuge zu laden.“

Infrastruktur bei der E-Mobilität ein Riesenthema

Generell sei die Infrastruktur bei der E-Mobilität ein „Riesenthema“, betont der Fahrzeugfachmann. Das gelte auch für die Aufladung am Wohnort: „Ich wohne in einer ländlichen Siedlung, die in den 1970er Jahren entstanden ist. Damals wurde das Stromnetz für Bedürfnisse, wie sie bei der E-Mobilität auftreten nicht ausgelegt.

Wenn nur vereinzelt E-Fahrzeuge geladen werden, ist das kein Problem. Aber wenn irgendwann alle Bewohner nach Feierabend ihr Elektroauto laden würden, wäre das lokale Stromnetz überfordert.“ Dann müsse dafür gesorgt werden, dass sich Ladevorgänge auf die Nachtstunden verteilen.

Wer in der Stadt sein Auto vor der Wohnung am Straßenrand parkt, dem fehlt der Anschluss ans Stromnetz. Hier könnte die induktive Ladetechnik helfen, die berührungsfreie Aufladung mittels in den Boden eingelassener Drahtschleifen. „Kostentechnisch explodiert das“, so der Kommentar des Wissenschaftlers.

Oberleitungen an Autobahnen?

„Dasselbe gilt für Oberleitungen an Autobahnen.“ Für Menschen, die meist nur auf kurzen Strecken unterwegs sind und zu Hause oder am Arbeitsplatz die Batterie aufladen können, sei ein Elektrofahrzeug jedoch eine praktikable Alternative, so Adamski. Es habe allerdings erst einen Umweltvorteil, wenn der getankte Strom aus erneuerbarer Energie stamme.

Dasselbe gilt für Wasserstoff, der mit Strom aus Wasser gewonnen wird (Elektrolyse). Wenn dazu überschüssiger Wind- oder Solarstrom verwendet wird, spricht man von grünem Wasserstoff. Er könnte zukünftig Fahrzeuge antreiben, die mit einer Brennstoffzelle ausgestattet sind.

Wasserstoffantrieb kommt nicht richtig ins Rollen

Diese wandelt den aus Strom produzierten Wasserstoff zurück in Strom für einen Elektromotor. Der doppelte Umwandlungsprozess kostet viel Energie – nur etwa ein Viertel bis ein Drittel der ursprünglich eingesetzten Energie wird tatsächlich für den Antrieb genutzt. Damit liegt der Wirkungsgrad im Bereich der Verbrennungsmotoren.

Wasserstoff lässt sich ähnlich schnell tanken wie Benzin und Diesel. Auch die Infrastruktur ist deutlich preiswerter zu haben als diejenige für Elektrofahrzeuge. Dennoch kommt der Wasserstoffantrieb nicht richtig ins Rollen, auch weil er vergleichsweise teuer ist. Adamski: „Bislang sind zwei Wasserstoff-Fahrzeuge auf dem Markt, beide von asiatischen Anbietern. In Deutschland gibt es rund 100 Wasserstoff-Tankstellen, im Ausland eher weniger. “

Carsharing spart Rohstoffe und städtischen Parkraum

Ein ganz anderer Weg zum umweltschonenden Autofahren ist das Carsharing . Es hilft, die Zahl der Autos zu begrenzen. Das spart Energie und Rohstoffe für die Herstellung und Parkraum in der Nutzungsphase. In Hamburg ist das Carsharing weit verbreitet, in mehr als 20 Prozent aller Haushalte wohnt ein Mitglied eines (oder mehrerer) Carsharing-Anbieters.

Im Hamburger Umland ist das Angebot spärlicher. „Die Siedlungsdichte ist geringer und damit auch die Zahl der potenziellen Kunden“, sagt Prof. Carsten Gertz, Verkehrsplaner an der Technischen Universität Hamburg. „Das Carsharing-Geschäft arbeitet mit geringen Margen. Deshalb haben die etablierten Anbieter dort ein Problem mit der Wirtschaftlichkeit.“

Lokales Engagement ist gefragt

Hier sei lokales Engagement gefragt, so Gertz. Bewohner von ländlichen Regionen können zum Beispiel einen Verein gründen und gemeinsam ein Auto anschaffen, das alle nutzen. Sie können Fahrgemeinschaften bilden oder über Internet-Portale ein Privatauto aus der Nachbarschaft mieten.

Auch einige Stadtwerke und Verwaltungen teilen Fahrzeuge nach Dienstschluss mit Bürgern. Und in ersten Neubau-Quartieren wird Carsharing gleich mit eingeplant.