Regionalflughäfen im Osten und Nordosten machen Verluste. Auch Rostock-Laage, der größte Landeplatz im Norden, schreibt rote Zahlen.
Altenburg. Zig Millionen Euro haben Länder und Kommunen im Osten seit der Wiedervereinigung in den Ausbau ihrer Flughäfen gesteckt. Manch heruntergekommener Militärflugplatz sollte sich so zum Luftfahrt-Drehkreuz mausern und die Region beflügeln. Allein in Mitteldeutschland konkurrieren Dresden, Leipzig/Halle, Erfurt, Altenburg und nun auch noch Cochstedt bei Magdeburg um Passagiere und Fluglinien. Der größte Landeplatz im Norden – Rostock-Laage – steckt ebenfalls in den roten Zahlen. „Das Problem ist, dass es kein koordiniertes Flughafenkonzept gibt“, konstatiert Verkehrsforscher Matthias Gather und spricht von „Subventionswildwuchs“.
Denn nun werde versucht, mit Subventionen für Fluglinien die mit Steuergeldern finanzierte Vielzahl regionaler Flughäfen am Laufen zu halten. „Das verzerrt den Wettbewerb und verhindert die Entstehung gesunder Strukturen im Luftverkehr“, betont Gather. Häufig müssen neue Fluglinien nach kurzer Zeit wieder eingestellt werden.
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Die Thüringer Regierung hat nun die Reißleine gezogen – zumindest bei dem in Erfurt ungeliebten Landeplatz nahe Altenburg. Nachdem das Land seit 1992 rund 17 Millionen Euro in den einstigen Militärflugplatz gesteckt hat, will es 2011 die Förderung einstellen. Die Billigflieger-Strategie gehe nicht auf, heißt es zur Begründung. Derweil subventioniert die Regierung mit jährlich zwei Millionen Euro eine Fluglinie von Erfurt nach München.
Die Altenburger fühlen sich im Stich gelassen, weil das Land eine Beteiligung an ihrem Flugplatz ablehnt und sie das Projekt allein nicht mehr schultern können. In ihrer Verzweiflung wird nun um Spenden für den Landeplatz gebeten. Der Landkreis als Hauptgesellschafter sucht seit fast einem Jahr einen Investor.
Der ist für Sachsen-Anhalts langjährigen Ladenhüter, den Flughafen Cochstedt, inzwischen gefunden. Seit der Wiedervereinigung kostete er das Land 60 Millionen Euro, seit kurzem ist er komplett privatisiert. Doch die dänische Airport Development A/S, die vor allem auf Billigflieger setzen will, hat Startprobleme. So wird der Linienbetrieb nicht wie geplant im Oktober beginnen, sondern sich um ein bis zwei Monate verzögern, gab der Flughafen kürzlich bekannt.
Das der Verkauf eines Flughafens schwierig sein kann, zeigt das Beispiel Parchim bei Schwerin. Der Landeplatz wurde an einen chinesischen Investor verkauft, doch nach drei Jahren stand noch mehr als die Hälfte des ursprünglichen Kaufpreises von 30 Millionen Euro aus. Der Kreis Parchim verzichtete daraufhin auf einen Großteil der ausstehenden Summe. Der Investor will den früheren Militärflugplatz zu einem Luftfracht-Drehkreuz zwischen Asien und Europa ausbauen.
Was die großen Flughäfen von der kleinen Konkurrenz halten, ist nicht schwer zu erraten. „Cochstedt ist in der Mitte von Nichts“, kommentierte der Sprecher der Mitteldeutschen Flughafen AG, Felix Zimmermann, dessen Verkehrsfreigabe im Sommer hämisch. Und als Altenburg sich einst den Beinamen Leipzig gab, war man in der Messestadt stocksauer und zog vor Gericht – am Ende aber erfolglos.
Denn auch Platzhirsche wie Leipzig/Halle und Dresden haben zu kämpfen. Kritiker meinen, dass die gläsernen Terminals vor allem deshalb gut zur Geltung kommen, weil sich meist kaum Passagiere darin aufhalten. „Dresden International“ kann nach dem Krisenjahr 2009 immerhin wieder eine überdurchschnittlich wachsende Passagierzahl verzeichnen, muss aber immer wieder auch Rückschläge hinnehmen. Mit Mailand und Warschau wurden zuletzt zwei Ziele nach kurzer Zeit mangels Nachfrage wieder aus dem Flugplan genommen.
Derweil kommt Leipzig nicht recht voran und wandelt sich mehr und mehr zu einem Fracht-Airport. Hier zeigt die Entwicklung steil nach oben, die Passagierzahlen hingegen gingen zuletzt weiter zurück und hängen nach wie vor stark von den Transit-Reisenden ab – in erster Linie US-Soldaten auf dem Weg vom oder in den Einsatz. Bei rund 23 Prozent lag die Transit-Quote in den ersten acht Monaten 2010. Zum Vergleich: In Frankfurt/Main, Deutschlands größtem Airport, waren es 0,7 Prozent. Und wie viel Konkurrenz noch vom neuen Flughafen Berlin Brandenburg International BBI in Berlin-Schönefeld erwächst, wagt heute noch niemand recht zu sagen.
Rentable Passagierflughäfen gibt es in Deutschland nur wenige, räumt Experte Gather ein. Doch viele regionale Flughäfen mit wenigen Verbindungen und ein subventionierter Wettbewerb zwischen den Standorten lähme die Entwicklung des Luftverkehrs. „Man müsste das in Mitteldeutschland dringend bündeln“, empfiehlt er. Sinnvoll wäre es aus seiner Sicht, den Linienbetrieb für alle drei Länder in Leipzig- Halle zu konzentrieren. Der sei gut erreichbar und nicht ausgelastet. Von Subventionen für Billigflieger rät Gather ganz ab.
Von privaten Investoren dürften auch keine Wunder erwartet werden, betont der Professor. „Die hoffen am Ende auch nur auf Subventionen, damit sich ein Flughafen für sie rentiert.“ Vielmehr müssten die Landespolitiker endlich ein abgestimmtes Luftverkehrskonzept über die Ländergrenzen hinaus erarbeiten und danach die Förderung ausrichten. Das betreffe nicht nur die Ost-Länder, denn ein solcher Wildwuchs an regionalen Landeplätzen sei auch in Westdeutschland zu beobachten.