Auf der IAA wird im September der neue Audi A4 vorgestellt. Manche nennen ihn bereits heute einen „kleinen A8“.

Es sind zwar nur acht Zentimeter und für den überfälligen Designsprung ohnehin viel zu wenig. Doch dass der neue Audi A4 einen sichtlich breiteren Kühlergrill hat als sein Vorgänger, hat symbolischen Wert. Im September ziehen die Bayern auf der IAA offiziell das Tuch von der neunten Generation und bringen diese zu Preisen ab etwa 30.650 Euro zeitgleich als Limousine und Avant im November in den Handel. Vor der Mercedes-C-Klasse und dem Dreier-BMW jedenfalls, so lautet die Botschaft, muss sich der Aufsteiger nicht mehr verstecken.

Auf der Testfahrt spürt man auf Anhieb jenen Fortschritt, den man beim Design so schmerzlich vermisst. Denn der A4 sieht innen vornehmer, moderner und aufgeräumter aus als je zuvor, bietet spürbar mehr Raum auf allen Plätzen und macht mit seinem digitalen Cockpit, der faszinierenden Klimazentrale, den liebevollen Lüftern und der noblen Materialauswahl mindestens so einen Sprung wie die C-Klasse bei ihrem Generationswechsel.

Und er fährt viel besser als früher: Bestimmt auf der Landstraße, entspannt auf der Autobahn, dabei aber so ausgewogen, dass es nie anstrengend wird – so kommt er je nach Einstellung auch ohne Luftfederung nah an den wolkenweichen Komfort der C-Klasse oder an den messerscharfen Schliff des Dreiers. Selten jedenfalls haben Umwege mit einem A4 so viel Spaß gemacht wie diesmal, dabei hatte er noch nie eine so gute Navigation, die auf Zuruf online und mit Sprachsteuerung schnellste Abkürzung finden würde.

Dass der A4 zu einem echten Fahrerauto geworden ist, liegt aber nicht nur an der neuen Abstimmung und der weiter gespreizten Drive-Select-Regelung für Fahrwerk, Lenkung, Getriebe und Motorsteuerung. Sondern auch daran, dass sich der A4 so lässig und leicht fahren lässt. Nicht zuletzt auch dank 120 Kilo Mindergewicht, die Audi trotz der gewachsenen Karosserie noch einmal aus dem Fahrzeug herausgeholt hat.

Das schlägt sich auch beim Tanken nieder. Zusammen mit einem rekordverdächtigen cw-Wert von 0,23, mit neuen oder überarbeiteten Motoren und den aktualisierten Getrieben mit früherem Freilauf geht der Verbrauch im besten Fall um 21 Prozent zurück und erreicht beim sparsamsten Modell 3,7 Liter.

Trotzdem ist es nicht dieser 150-PS-Diesel im A4 „Ultra“, den Audi für die erste Testfahrt bereitstellt. Der ganze Stolz der Entwickler ist der V6-Diesel mit drei Litern Hubraum und 272 PS, der vorerst am anderen Ende der Palette aus vier Dieseln und drei Benzinern steht. Denn zum einen ist es einfach ein famoses Triebwerk, das mit seinen maximal 600 Nm und einem Sprintwert von 5,3 Sekunden jene Souveränität ausstrahlt, die neuerdings dem ganzen Auto zu eigen ist.

Und zum anderen setzt sich Audi damit ein weiteres Mal von Mercedes ab. An die 313 PS des BMW 335d kommt der A4 damit zwar noch nicht heran. Doch der C250d als stärkster Diesel aus Stuttgart wirkt dagegen wie kalter Kaffee. Und so ganz nebenbei
rücken die Bayern damit auch das Konzerngefüge wieder zurecht. Denn so gut der neue VW Passat oder der Skoda Superb auch sein mögen – „an die seidenweiche, souveräne Laufkultur eines V6-Motors kommt auch der beste Vierzylinder nicht heran“, korrigiert Entwicklungsvorstand Ulrich Hackenberg die Hackordnung im VW-Markengefüge wieder ein wenig.

Zum neuen Ambiente gibt es eine technologische Offensive. Dazu gehören ein Heer von Assistenzsystemen, Online-Infotainment mit neuestem Stand der Connectivity, LED-Scheinwerfer oder das Soundsystem von Bang & Olufsen: „Nichts, was wir im neuen Q7 anbieten, enthalten wir dem A4 vor“, sagt Hackenberg. Der Mittelklasselimousine mag das einen Schub geben und sie, wenn schon nicht vor C-Klasse und Dreier, dann doch zumindest wieder in die Spitzengruppe katapultieren. Doch die nächsten Projekte Hackenbergs machen diese Entwicklung nicht leichter. Denn umso höher liegt jetzt auch die Latte für A8 und A6. Aber der Vorstand weiß das und lässt sich davon nicht bange machen: „Keine Sorge, bei den Fahrzeugen legen wir ganz sicher noch mal nach.“

Einstiegstriebwerk ist ein 1,4-Liter-Turbobenziner mit 150 PS und Sechsganggetriebe. Günstigster Diesel ist ein 2,0-Liter-Motor mit gleicher Leistung und manueller Schaltung für 35.050 Euro. Die Kombiausführung Avant ist jeweils 1850 Euro teurer als die Limousine. Sparsamstes Triebwerk ist der neue 2,0 TFSI Ultra für 37.350 Euro.