Vor allem die Zahl der Verspätungen nach 23 Uhr muss deutlich gesenkt werden.
Ein innerstädtischer Flughafen von der Größe des Helmut-Schmidt-Airports in Fuhlsbüttel ist Fluch und Segen zugleich. Die Vorteile liegen auf der Hand: Die Anreise ist allemal für die Hamburger selbst kurz und dank der S-Bahn-Anbindung auch ökologisch unbedenklich möglich.
Auf der anderen Seite leiden die Anwohner – ob in Langenhorn, Niendorf oder im dicht besiedelten schleswig-holsteinischen Umland – in erheblichem Maße unter Fluglärm. Auch wenn ein Flughafen mitten in der Stadt angesichts einer Zahl von rund 160.000 Starts und Landungen pro Jahr anachronistisch wirkt: Es ist müßig, darüber zu diskutieren, ob die Verlagerung nach Kaltenkirchen – vor Jahrzehnten geplant, aber nie realisiert – nicht doch der richtige Schritt gewesen wäre.
Jetzt, in Wahrheit allerdings schon länger, also spätestens jetzt muss es darum gehen, die Belastungen für die Menschen, die im Umfeld des Flughafens wohnen, zu beschränken. Anders ausgedrückt: Es muss einen Ausgleich zwischen den berechtigten wirtschaftlichen Interessen der Airlines und des Flughafens – die Stadt ist Mehrheitsanteilseigner – und den schutzwürdigen Interessen der von Fluglärm betroffenen Anwohner geben.
Es hilft, die Faktenlage zur Kenntnis zu nehmen: Trotz einer insgesamt leicht gesunkenen Zahl der jährlichen Flugbewegungen ist die Lärmbelastung gestiegen. Das heißt: Die Maschinen, die Hamburg ansteuern und wieder verlassen, werden nicht immer leiser, wie es der technologische Fortschritt vielleicht erwarten ließe.
Im Gegenteil, im Durchschnitt sind die Flugzeuge während der vergangenen Jahre lauter geworden. Der Anteil der besonders „leisen“ Maschinen hat sich seit 2006 von gut 20 Prozent auf unter zehn Prozent halbiert. Das dürfte eng damit zusammenhängen, dass der Anteil sogenannter Billigflieger in Fuhlsbüttel relativ hoch ist. Deren Flugmaterial entstammt nicht ausschließlich, aber doch häufiger älteren Baureihen.
Zwar lässt sich darüber diskutieren, ob eine Erhöhung der bislang eher moderaten Lärmzuschläge für Starts und Landungen sehr lauten Fluggeräts sinnvoll ist, wie es der BUND vorschlägt. Effektiver ist es, dem größten Ärgernis beim Thema Fluglärm wirksam zu begegnen: dem drastischen Anstieg der Flüge während der offiziellen Betriebsruhe des Flughafens, vor allem in der Zeit von 23 bis 24 Uhr. Hier geht es um die kostbare Nachtruhe, die durch Triebwerkgedonner empfindlich gestört werden kann.
Erste Schritte hat der rot-grüne Senat unternommen, zuletzt mit der Verhängung einer Strafzahlung für Easyjet in Höhe von beachtlichen 468.000 Euro. Nur haben alle bislang ergriffenen Maßnahmen ganz offensichtlich keinen durchschlagenden Erfolg gezeigt. Wenn die Airports in Frankfurt und München rigoroser mit Verspätungen umgehen, stellt sich automatisch die Frage, warum das nicht in Hamburg auch möglich ist.
Wenn der Urlaubsjet vom Mittelmeer mit unverschuldeter Verspätung und müden Kindern an Bord über Hamburg einschwebt, werden die meisten Verständnis dafür haben, dass die Maschine auch nach 23 Uhr noch landen darf. Wenn zur selben Zeit aber Flugzeuge starten, stellt sich die Frage, ob die erhebliche Beeinträchtigung der Nachtruhe der Anwohner nicht Teil des Geschäftsmodells der Fluglinie ist. Hier müssen Gesundheit und Erholung Vorrang vor dem wirtschaftlichen Konzept einer Airline haben.