Hamburg. Der Flugzeugbauer Airbus setzt auf den Hamburger Jet A321XLR – ein Lichtblick.

Mitten in der tiefsten Krise der Luftfahrt sendet das Airbus-Management positive Signale. Mit Zulieferern spricht man über eine Anhebung der Fertigungsrate für die A320-Familie ab Sommer. Und die + Langstreckenversion A321XLR aus dem Programm wird zum Hoffnungsträger stilisiert – ob sie diese Rolle einnehmen kann, bleibt aber offen. Keine Frage: Das Flugzeug mit 8700 Kilometer Reichweite ist attraktiv für Airlines. Der Grundtyp ist seit Jahrzehnten im Einsatz, die Kinderkrankheiten dürften ausgemerzt sein. Und die Maschine ist ideal für den sogenannten Punkt-zu-Punkt-Verkehr. Mit ihr werden Langstreckenrouten zwischen Flughäfen der zweiten Reihe möglich.

Das Problem: Der Markt für Flugreisen über lange Strecken liegt am Boden. Er dürfte sich wohl erst ab 2025 und damit später als für kontinentale Routen erholen. Airbus bietet den Flieger daher auch für etablierte Langstrecken an, die von Passagieren nach der Corona-Krise langsam wieder verstärkt nachgefragt werden.

Aber: Er soll frühestens 2023 bei den Fluglinien abheben. Und mit Verzögerungen muss bei neuen Modellen stets gerechnet werden. Bis er in großen Stückzahlen verfügbar ist, könnte die Nachfrage schon wieder von Großraumjets abgedeckt werden. Zumal die Airlines für einen Jet wohl trotz Rabatt eine hohe zweistellige Millionensumme zahlen müssen. In Zeiten fehlender Liquidität durch ausbleibende Ticketeinnahmen ist das eine hohe Hürde – und ein Grundproblem für den Flugzeugbauer.

Für einige Airlines dürfte der Flieger zweifellos interessant sein und wird seine Abnehmer finden. Dass er zunächst nur in Hamburg gefertigt wird, ist für´ den Standort ein gutes Signal. Es sichert Beschäftigung. Eine „Bank“ für die Zukunft ist er nicht – zumal der Druck auf die Luftfahrt zum „grünen“ Flugzeug nach der Pandemie wieder höher wird.