Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke sollen vier Jahre dauern und werden das Erste sein, was die Autofahrer von den Bauarbeiten an der Autobahn7 nachhaltig mitbekommen werden. Das Projekt startet bereits im April und stellt eine der technisch anspruchsvollsten Aufgaben des gesamten Autobahnprojekts dar.
Die Langenfelder Brücke führt auf einer Länge von rund 400 Metern in einer lang gestreckten Kurve über 17 Bahngleise. Der Eisenbahnfernverkehr in den Norden rollt hier ebenso entlang wie die S-Bahn nach Halstenbek und Pinneberg. Außerdem liegt die Brücke in unmittelbarer Nähe des wichtigen Bahnbetriebswerks Hamburg-Eidelstedt, in dem ganze ICE-Züge mit bis zu 14 Wagen gewartet werden können.
Die Bahn habe unmissverständlich klargemacht, dass bei der Erneuerung der Brücke der Bahnverkehr nicht dauerhaft gestört werden dürfe, sagt Bernd Rothe, Bereichsleiter der Deutschen Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges). Deshalb muss ein großer Teil der alten Brücke sozusagen „an Land“ gezogen und dort zerlegt werden. Auch die Vormontage der neuen Brücke erfolgt am Rand der Bahngleise. Die Langenfelder Brücke wird täglich von bis zu 130.000 Fahrzeugen passiert. Sie ist eine reine Spannbetonbrücke aus zwei Hohlkästen, auf der die Fahrbahnen installiert sind. Was in den 70er-Jahren als revolutionär galt, würde man heute nicht mehr so bauen, sagt Rothe. „Die Konstruktion hat zu viele Kinderkrankheiten.“ Hinzu kommt, dass der Lkw-Verkehr in einem Ausmaß zugenommen hat, das bei der Planung der Brücke nicht vorauszusehen war.
Die Sanierung der bestehenden Brücke kam für die Experten nicht infrage, weil das gesamte Bauwerk verschlissen ist und die Gesamtzahl der Fahrspuren von sechs auf acht erhöht werden soll. Bereits jetzt muss die Brücke mit speziellen Hilfskonstruktionen gestützt werden. Man entschied sich daher, die alte Brücke vollständig abzureißen und durch eine Stahlverbundbrücke zu ersetzen. Auf die Stahlkonstruktion der Brücke werden Betonplatten montiert, auf denen anschließend die Fahrbahnen verlaufen werden.
Die technologische Herausforderung des Projekts besteht zunächst im Abbruch der alten Brücke. Als Erstes wird der gesamte Verkehr so umgelenkt, dass eine Autobahntrasse frei wird. Einige (weniger wichtige) Eisenbahngleise werden durch ein Sandbett geschützt, sodass der darüberführende Teil der Brücke ganz normal von unten aus abgebrochen werden kann.
Der Brückenabschnitt, der über die Gleise für die S- und die Fernbahn führt, wird hingegen zunächst von seinen Aufbauten befreit. Dann wird das mehrere Hundert Meter lange Brückenstück mithilfe provisorischer Pfeiler um gut einen Meter angehoben. Anschließend wird das Betonteil über Gleitlager in kleinen Schritten so verschoben, bis es nicht mehr über das Gleisbett ragt. Dann wird die alte Brücke Stück für Stück abgebrochen.
Nach Errichtung der neuen Brückenpfeiler werden neben den Gleisen die Stahltröge der neuen Brücke zusammengeschweißt und – sozusagen auf dem umgekehrten Weg – über Gleitlager über die Eisenbahngleise geschoben. Wenn die Stahlkonstruktion auf der gesamten Brückenlänge installiert ist, werden die Betonplatten und der Fahrbahnbelag aufgetragen sowie die Lärmschutzwände gebaut. Anschließend wird der Verkehr auf das neue Brückenteil umgelenkt, sodass der zweite Teil der alten Brücke erneuert werden kann. Insgesamt wird der Ersatz der Brücke rund 80 Millionen Euro kosten.