Altenwerder. Acht Megastützen bei Walterhof werden ausgetauscht – der rollende Verkehr merkt davon gar nichts. Der Abschluss ist noch lange hin.
Wer an der Autobahnabfahrt Waltershof die A 7 verlässt, landet in einem Irrgarten aus gestreiften Pylonen und Baustellenzäunen. Das ist schon einige Zeit so und wird sich in den nächsten Jahren zwar in der Form immer wieder, im Prinzip aber gar nicht ändern, denn die Autobahn ist eine Hochstraße und wer abfährt, landet in ihrem Unterbau.
Der wird im Bereich der Abfahrt gerade erneuert, und zwar im laufenden Autobahnbetrieb. Die acht so genannten Megastützen, auf denen die Fahrbahnen und Ausfahrspuren ruhen, werden nacheinander ersetzt.
A7 wird mit hydraulischem Hebezug aufgebockt
Das muss man sich ein wenig vorstellen wie den Reifenwechsel beim Auto: Die Autobahn wird mit einem hydraulischen Hebezeug leicht angehoben und aufgebockt. Dann heißt es: alte Stützen raus und neue hinein. Es geht nur nicht ganz so schnell wie beim Auto. Und man braucht unten Platz zum Arbeiten.
Den Bereich für die Bauzeit komplett zu sperren, ist jedoch undenkbar: Der Hafenverkehr muss rollen. „2027 werden wir die letzte Megastütze ausgetauscht haben und können diese Baustelle zeitgleich mit der Verbreiterung der A 7 beenden“, sagt Projektkoordinator Christian Merl von der bundeseigenen Fernstraßen-Baugesellschaft DEGES.
A7 hat die längste Autobahnbrücke Deutschlands
Zwischen den Harburger Bergen und dem Elbtunnel stehen die beiden Richtungsfahrbahnen der A 7 wie zwei riesige Tausendfüßler in der Elbmarsch. Das nüchtern „K 20“ genannte Bauwerk ist die längste Autobahnbrücke Deutschlands.
Sie zu verbreitern ist eine Mammutaufgabe, die aber angegangen werden muss, denn die A 7 ist eine der wichtigsten Nord-Süd-Verbindungen Europas und die wichtigste der Bundesrepublik. Wegen des stark gestiegenen Verkehrsaufkommens ist sie derzeit oft auch ohne Baustellen und Einschränkungen um bis zu 30 Prozent überlastet und staugefährdet.
Zwischen Waltershof und Heimfeld erfolgt die Verbreiterung nach innen. Zwischen den beiden bestehenden Betonbändern haben die Konstrukteure seinerzeit Platz für zwei weitere Fahrspuren gelassen, die ab diesem Jahr von Heimfeld aus beginnend nach und nach eingebaut werden.
Die Brückenkonstruktion der K 20 ist vergleichsweise simpel: auf senkrechten Stützen ruhen Querträger und auf diesen die Brückenelemente, verbunden durch Übergangsprofile, die so genannten Lamellen. Ständer und Querträger sind im Wesentlichen noch gut in Schuss und die Erweiterungsfahrbahnen erhalten noch einmal eigene Unterbauten.
Stützen haben seit Autobahn-Eröffnung stark gelitten
Anders sieht es im Bereich der Anschlussstelle Waltershof aus: Hier sind die Straßen, die die Autobahn unterqueren, so breit, dass sie nicht mit den normalen, eng beieinanderstehenden, Stützkonstruktionen überbrückt werden können. Hier ruht die Autobahn auf den do genannten „Megastützen“ – acht runden Pfeilern von gut vier Metern Durchmesser mit einem gewaltigen Querträger aus Stahlbeton darüber.
Und im Gegensatz zu den anderen Stützen und Trägern haben diese Megastützen in den fast fünf Jahrzehnten seit Eröffnung der Autobahn stark gelitten. „Durch eingedrungenes Oberflächenwasser, oft auch mit Tausalz vermischt, ist der Stahl im Beton angegriffen“, sagt Hans-Otto Cramer, Baubevollmächtigter der DEGES für diesen Abschnitt.
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Eine der Megastützen wurde bereits 2018 probehalber nicht erneuert, sondern saniert. Das Ergebnis war so unbefriedigend, dass auch die sanierte Stütze noch wieder ausgetauscht wird. An der ersten Stütze, die nun ersetzt wird, entstand eine provisorische Stützkonstruktion aus Stahlträgern.
Dann wurde die Autobahn mithilfe einer ölhydraulischen Apparatur mit vielen „kleinen“ etwa männerbeindicken Stempeln angehoben und die Stütze entfernt. Den 18 Meter breiten Querriegel kann man jedoch nicht einfach so entfernen. Er wurde auf einer Hydraulik abgesenkt und wird derzeit vor Ort zerschnitten – während direkt über den Köpfen der Arbeiter Autos und Lastwagen auf Stahlplatten in Richtung Elbbrücken brausen.
Mitarbeiter kontrollieren jeden Nacht Sitz der Platten
„Mit diesen modularen Brückensystemen überbrücken wir die Lücke zwischen den Fahrbahnelementen dort, wo vorher der Querriegel war“, sagt Hans-Otto Cramer. „Das machen wir auch so, wenn wir Lamellen austauschen müssen. Weil die Platten diesmal aber so lange liegen bleiben, haben wir auf beiden Seiten Asphalt als flache Rampen angebaut. Die Autofahrer merken gar nichts.“
Jede Nacht kontrollieren DEGES-Mitarbeiter die Platten auf Sitz und Zustand. Vor allem der griffige Belag aus Sand und Kunststoff wird begutachtet. „Auch das bekommen wir meistens unbemerkt hin“, sagt Cramer. Wirklich kompliziert wird es, wenn die neue Stütze und der neue Querriegel eingebaut werden. „Aber wir werden versuchen, auch das so störungsfrei, wie möglich hinzubekommen“, sagt Christian Merl.