Harburg. Ingenieur präsentiert Gutachten zur möglichen Streckenführung von den Elbbrücken nach Heimfeld und Neugraben.
„Seit zehn Jahren beschäftigt uns das Thema Velorouten jetzt schon“, sagte Rainer Bliefernicht (CDU), Vorsitzender des Ausschusses für Inneres, Bürgerservice und Verkehr der Harburger Bezirksversammlung, nachdem Michael Großmann seinen Vortrag beendet hatte, „und jetzt sieht es endlich zum ersten mal so aus, als wären wir auf der Zielgeraden!“
Detaillierter Verlauf dargelegt
Ingenieur Großmann hatte dem Ausschuss in einem Gutachten dargelegt, wie die beiden Landes-Velorouten, die in den Bezirk Harburg führen, detailliert verlaufen könnten – besonders dort, wo die bisherigen Grob-Planungen noch Fragen aufwarfen und Probleme befürchten ließen. Sein Gutachten betraf die Streckenabschnitte, die der Bezirk selbst verantwortet. Für die Routenführung an den wichtigen Knotenpunkten ist nicht der Bezirk, sondern der Landesbetrieb Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG) verantwortlich.
Die Pläne des LSBG sind bereits fertig. Baubeginn für den Bereich Moorstraße, Harburger Ring und Finanzamtsknoten soll 2019 sein, wenn der Neubau der Hannoverschen Brücke abgeschlossen ist. Ab dem Knoten baut der Bezirk die Veloroute 10 bis zur Technischen Universität weiter und führt sie dann als Fahrradstraße bis zum AKH. Die Veloroute 11, die nach Neugraben führen soll, übernimmt der Bezirk schon ab der Elbbrücke.
Die Route 11 hat auf den Plänen schon häufig den Verlauf gewechselt. Einst war geplant, die Radfahrer, die von Hamburg nach Neugraben wollen, einmal durch Harburg zu leiten und den Schwarzenberg herauf und herabzuschicken, um sie dann entlang der B73 radeln zu lassen. Davon konnten Harburger Politiker die Hamburger Planer abbringen.
Route liegt nördlich der Haupt-Bahnstrecke
Nachdem eine Zeit lang die Unterelbestraße als Radler-Alternative zur B73 im Gespräch war, soll nun die Veloroute konsequent nördlich der Haupt-Bahnstrecke verlaufen. „Die Möglichkeiten, mit dem Fahrrad die Gleise zu queren, sind begrenzt“, sagt Großmann „und keine ist für Radfahrer attraktiv.“
Außerdem sei die stark befahrene B73 keine Strecke, mit der man Werbung für das Umsteigen aufs Fahrrad machen könne. „Gleiches gilt allerdings auch für die Seehafenstraße“, sagt Großmann. „Der hohe Schwerlastverkehr dort spricht dagegen, Radfahrstreifen auf der Fahrbahn abzuteilen. An der Seehafenbrücke ist die Straße auch zu eng, um dort einen Zweirichtungsradweg unterzubringen.“
Als Lösung für das Problem hat Großmann den Bostelbeker Hauptdeich im Visier. Auch dafür müssen noch Schienen gekreuzt werden, allerdings nur ein relativ ruhiger Nebenast, der zu den Harburger Seehäfen führt. Die Veloroute soll aus dem Binnenhafen über die Blohmstraße bis unter die Seehafenbrücke geführt werden, dann unter der westlichen Rampe parallel zu den Gleisen verlaufen. Ort befinden sich jetzt inoffizielle Parkplätze.
Am Fuß der Rampe will Großmann dann das abzweigende Gleis queren und den Radweg bis zum Bostelbeker Hauptdeich bauen. Der geht über in die Straße Am Radeland. „Beide Straßen sind 30er-Zonen, in denen das Radfahren ohne weitere Baumaßnahmen möglich ist.“ So gelangt man auf der Veloroute schon bis Hausbruch. Dort muss das nächste Gleis überquert werden, die so „Quietschkurve“, die von der Unterelbebahn zur Kattwykbrücke führt. Hier befindet sich ein unbeschrankter Übergang, an dem bislang eine Gitterschikane dafür sorgt, dass Radfahrer nicht ohne Stop die Gleise kreuzen „Dort muss ein anderer Übergang hin“, sagt Großmann.
Das letzte Hindernis ist die Kombination aus Waltershofer Straße und dem Gleis zur Hafenbahn. Die Waltershofer Straße überbrückt an dieser Stelle bereits die Gleise. Großmann möchte die Veloroute mit einer Rampe auf Brückenniveau führen und auf der anderen Seite mit einer Art Veloroutenbrücke die Hafenbahn queren.
Die Ausschussmitglieder begrüßten die Pläne, obwohl SPD-Verkehrsexperte Frank Wiesner sich an der Waltershofer Straße eher eine Untertunnelung der Gleise wünscht. Einen Wermutstropfen gibt es allerdings: „Wegen der Gleisquerungen müssen wir mit der Bahn verhandeln“, sagt Großmann, „und das dauert erfahrungsgemäß lange. Das heißt wahrscheinlich, dass man zunächst mit Zwischenlösungen leben muss.“