Wer mit Langhans über seinen Job spricht, hört zunächst einmal ganz viel Lob. Der Hamburger ZOB sei wunderbar, perfekt gebaut, perfekt organisiert, viel besser als die Konkurrenz in Berlin oder München. Langhans preist vor allem das Einstiegssystem, alle Busse fahren in eine der 16 Buchten am ZOB. Die Fahrer müssen dann zwar rückwärts wieder rausrangieren, können aber von beiden Seiten das Gepäck in den Bauch ihrer Busse wuchten. Das bringt immer ein paar Minuten Zeitgewinn. Zudem packt in Hamburg häufig ein „Einchecker“ mit an, also ein am ZOB stationierter Kollege, der die Fahrscheine der Passagiere scannt.

Die Komplimente freuen niemanden mehr als Andreas Ernst, in Personalunion zuständig für strategische Fragen der Hochbahn und Geschäftsführer des ZOB. Ernst, einst Sportstaatsrat unter Ole von Beust, hat 2003 als CDU-Politiker noch die Diskussion um den Neubau des ZOB verfolgt: „Damals hieß es, der ist doch viel zu groß geplant.“

13 Jahre später zeigt Ernst stolz das elf Meter hohe und 300 Quadratmeter große Glasdach, das sich sichelförmig über die gesamte Anlage spannt. Das Bauwerk erhielt Architekturpreise; Ernst findet es nach wie vor wunderschön, auch wenn das Glas sehr pflegebedürftig sei. Die Punker und Obdachlosen an der Spitze stören ihn, aber bitte, dafür sei Hamburg nun mal eine Großstadt. Viel mehr beschäftigt den ZOB-Chef, dass die Kapazitäten nicht mehr ausreichen, es gibt erste Planspiele über eine Filiale in Wandsbek. Seit der Freigabe des Linienverkehrs 2013 – zuvor gab es Konkurrenzschutz für die Bahn – boomt der ZOB. Die innerdeutschen Abfahrten haben sich binnen drei Jahren auf über 53.000 fast verdreifacht, im Schnitt steuern also jeden Tag 145 Busse vom ZOB ein Ziel irgendwo in dieser Republik an.

Den täglichen Mangel verwaltet Betriebsleiter Thomas Voß mit seinem Kollegen Volker Horn im verglasten Leitstand im ersten Stock. Die Telefone klingeln ständig, fast immer geht es um Verspätungen. Laut ZOB-Statistik kommen 70 Prozent der Busse im Schnitt 15 bis 20 Minuten zu spät, ein Stau reicht, um den Zeitplan durcheinanderzuwirbeln. Ständig schieben Voß und Horn die eingefärbten Ankunfts- und Abfahrtsbalken auf ihren Computern hin und her. Andere Reiseunternehmer bitten um zusätzliche Slots für Sonderfahrten. „Wir machen fast alles möglich“, sagt Ernst. Schließlich bedeutet jede Abfahrt auch bares Geld, im wahrsten Sinne des Wortes. Nur die großen Unternehmen wie FlixBus, Postbus oder Berlinlinienbus fahren auf Rechnung, die anderen werden sofort abkassiert, rund 8 Euro pro Abfahrt. Die Nutzung der Sanitärgrube kostet extra, hier werden 17 Euro fällig.

Die Beträge klingen bescheiden, in kaum einer anderen Branche wird jedoch so sehr auf Kante kalkuliert. Das Geschäft auf die billige Tour mit immer neuen Dumping-Angeboten haben Wettbewerber wie das Frankfurter Unternehmen City2City nicht überlebt. Flixbus, Marktführer mit einem Anteil von 68 Prozent, hat unrentable Verbindungen inzwischen gestrichen, deshalb sanken die Abfahrtszahlen im letzten Quartal auch leicht. Fehlkalkulationen sind teuer, jedes Unternehmen muss eine offerierte Verbindung fahren – notfalls auch für nur einen zahlenden Gast.

Die Kunden profitieren vom Preiskampf, die Potsdamerin Christine Methner, die jedes Wochenende für ihr Studium nach Hamburg kommt, zahlt dank langfristiger Buchungen nur knapp 20 Euro für Hin- und Rückfahrt, für sie ein „unschlagbarer Preis.“ Dank WLAN könne sie im Bus gut arbeiten, daher sei es kein Problem, dass die Fahrt mit drei Stunden und 15 Minuten rund 90 Minuten länger dauere als mit dem ICE.

Doch es sind mitnichten nur junge Leute, die den Fernbus nutzen. „Zunehmend sind auch Senioren dabei“, sagt Ernst. Dank Billigangeboten ist im Fernbus auch mit einer kleinen Rente öfter mal ein Besuch bei den Kindern drin. Die Bahn spürt die Konkurrenz, 2014, als die Fernbusse so richtig ins Rollen kamen, sank die Fahrgastzahl auf der Schiene von 131,4 auf 128,1 Millionen. Die Fernbusbranche holt Jahr für Jahr auf. 20 Millionen setzten sich 2015 in einen Bus, in die Bahn stiegen 131 Millionen ein.

Moderne Technik sorgt für Sicherheit

Christoph Gipp, der seit Jahren für das Iges-Institut den Reisemarkt analysiert, hält die Diskussion um den Angriff der Busse dennoch für überzogen: „Die Fernbusse haben über Niedrigpreise völlig neue Kundenkreise erschlossen.“ Er plädiert für ein Miteinander, viele Fernbusreisende würden mit Regionalzügen zum Busbahnhof fahren.

Bleibt die spannende Frage nach der Reisequalität. Wie gut ist der Fernbus? Und vor allem: wie sicher? Busfahrer Langhans sagt, dass es kaum ein angenehmeres Transportmittel geben könne: „Bei den Fahrten könnten Sie eine Stecknadel durch den Bus werfen. Sie würden hören, wie sie auf den Boden fällt, so leise ist es an Bord.“ Für die Sicherheit werde auch dank neuer Technik alles getan: „Wenn ich ein paar Zentimeter zu nah an die andere Spur komme, rüttelt der Fahrersitz. Ein Abstandswarnsystem bremst den Bus automatisch ab, falls ich zu dicht auffahre.“

Nein, Langhans hat den Wechsel vom Herd auf den Fahrersitz nie bereut. In seinem inzwischen geschlossenen Restaurant in Dithmarschen habe er fast jeden Tag 18 Stunden geknüppelt, dagegen sei der neue Job geradezu entspannt. Und der Lohn mit knapp 15 Euro die Stunde auch okay.

Andererseits reicht ein halber Tag am ZOB aus, um zu erkennen: Fernbusfahren ist ein Knochenjob. Die Fahrer wuchten Taschen und Koffer in den Gepäckraum, scannen die Tickets, verkaufen Fahrscheine an Spontanreisende, entleeren die Klos, räumen nach der Ankunft den Müll weg. Dazu der ständige Zeitdruck. Und nicht in allen Städten gibt es einen so hilfsbereiten Flixbus-Regionalleiter wie Stefan Kühne, der beim Einchecken hilft und geduldig Fragen von Reisenden beantwortet.

Ver.di kämpft für einen Tariflohn

Zudem muss man wissen: Flixbus fährt nicht mit einer eigenen Flotte, sondern setzt auf viele Subunternehmer, die ihre Busse mit grüner Werbefolie bekleben und dann für Flixbus einsetzen. Die Fahrer sind bei den Partnern angestellt, nicht bei dem 2013 in München gegründeten Start-up München. „Leider zahlen manche Unternehmer nur den Mindestlohn“, sagt Anne-Louise Quiring von Ver.di Hamburg. Das Tarifgebiet sei in Deutschland ein einziger „Flickenteppich“, vergebens kämpfe Ver.di bis jetzt für einen einheitlichen Tariflohn nach Hamburger Vorbild von 14,82 Euro.

Helmut Diener, Geschäftsführer bei mobifair, einem Verein für fairen Wettbewerb in der Mobilitätswirtschaft, klagt gar über „rollende Risiken“. Einigen Unternehmern gehe es nur um „das schnelle Geld, „das auf Kosten der Beschäftigten und Verbraucher gescheffelt wird“. Die Branche wehrt sich. So heißt es auf der Internetseite von „Deinbus.de“, dass die Fahrer „strengstens die Ruhe- und Lenkzeiten einhalten.“ Nach längeren Staus sei der Fahrer sogar verpflichtet, einen Rastplatz anzusteuern, falls die maximale Fahrzeit von viereinhalb Stunden überschritten sei.

Die Kontrollen des Bundesamts für Güterverkehr (BAG) lassen indes zweifeln, ob alle Unternehmer es wirklich so genau nehmen. Im ersten Halbjahr 2015 beanstandeten die Prüfer 27 Prozent der kontrollierten Busse, 2014 waren es noch 15 Prozent gewesen. Moniert wurden vor allem manipulierte Fahrtenschreiber oder fehlende Aufzeichnungen über die Arbeitszeiten.

Langhans beteuert, dass solche Tricks bei seinem Arbeitgeber undenkbar seien. Er fischt seine Chipkarte aus seiner Weste: „Die muss ich reinstecken, wenn ich den Bus starte, das wird alles in der Zentrale registriert. Und wenn ich etwa bei der Nachtfahrt nach Freiburg, wo wir zu zweit unterwegs sind, nur ein paar Minuten meine Lenkzeit überziehe, kommt sofort ein Anruf.“

Eine Zigarette kann sehr teuer werden

Die Atmosphäre sei fast immer entspannt, 90 Prozent der Fahrgäste überaus nett. Auch Schüler würden den Bus picobello verlassen: „Da reicht eine freundliche Durchsage, den Müll in die bereitgestellten Eimer zu entsorgen.“

Und die übrigen zehn Prozent der Gäste? Da gebe es schon mal ab und an Ärger, gibt Langhans zu – vor allem mit dem strikten Alkohol- und Nikotinverbot an Bord. Ein paarmal hat es der Fahrer erlebt, dass sich ein Gast heimlich eine Zigarette auf dem Klo angesteckt hat, was sofort einen Alarm über den Rauchmelder auslöst. Automatisch wird der Bus dann abgebremst und die Feuerwehr alarmiert. Zahlen muss den Einsatz der illegale Raucher: „Das wird dann die teuerste Zigarette seines Lebens.“

Weitaus häufiger hat Langhans jedoch Stress mit Gästen, die zu spät kommen. Da sind die Regeln so streng. Wenn Langhans den Bus über sein Smartphone als abgefertigt gemeldet hat, erlöschen alle elektrischen Tickets der noch fehlenden Passagiere. Und es nützt nichts, verzweifelt gegen die Tür zu trommeln – zu ist zu, der Fahrer darf nicht mehr öffnen. Beim Abendblatt-Besuch profitierte eine verspätete Kundin von der Fotopause. Als sie aufgelöst zur Bucht ihres Berlin-Busses rannte, stieg unser Fotograf gerade aus – und der Fahrer hatte sein Handy schon für das Fertigsignal in der Hand. „Dann steigen Sie mal ein, aber fix“, knurrte er – und machte einen Gast für diesen Tag glücklich.