Stellingen. Nach zwei Jahren Bauzeit wird letztes Verbindungsstück der Langenfelder Brücke heute eingefügt. Im Oktober soll sie freigegeben werden.
Der erste Abschnitt ist fast geschafft. Wenn Wirtschaftssenator Frank Horch (parteilos) am heutigen Montag in Stellingen an der Langenfelder Brücke vorbeischaut, werden die Ingenieure die letzten Zentimeter überwunden haben. Dann können die beiden Metallkonstruktionen des östlichen Brückenteils miteinander verschweißt werden. Die Marketingexperten aus der Wirtschaftsbehörde haben sich dafür den Begriff „Brückenhochzeit“ einfallen lassen.
Auch wenn das Ganze sich im Alltag der Brückenbauer weniger poetisch darstellt, haben sie doch gut zwei Jahre nach dem Start der Arbeiten eine wichtige Wegmarke bei der Erneuerung der gut 400 Meter langen Autobahnbrücke und damit der spektakulärsten Baustelle der A 7 erreicht. Im Oktober, so heißt es aus der für den Verkehr zuständigen Wirtschaftsbehörde, werden die ersten Fahrzeuge über das neue Konstrukt fahren können.
Die Langenfelder Brücke ist ein besonderes Bauwerk. Sie führt die Autobahn 7 in einer lang gestreckten Kurve über 17 Bahngleise hinweg. 130.000 Fahrzeuge rollen im Schnitt Tag für Tag über diesen Abschnitt der A 7 zwischen den Anschlussstellen Volkspark und Stellingen, der – für eine Brücke jedenfalls – mit 40 Jahren sein Rentenalter erreicht hat. Die Brücke gehört zu den mit am meisten befahrenen Autobahnteilstücken Deutschlands.
Abriss und Neubau der Langenfelder Brücke sind ein wichtiger Bestandteil der Sanierung und Erweiterung der A 7 vom nördlichen Ausgang des Elbtunnels bis zum in Schleswig-Holstein gelegenen Bordesholmer Kreuz. Aus Gründen des Lärmschutzes werden bei diesen Arbeiten auf Hamburger Gebiet drei Tunnel errichtet. Zudem wird die Zahl der Fahrspuren von sechs auf acht erhöht.
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Wer in diesen Tagen die Baustelle aus der Luftperspektive betrachtet, kann das östlich gelegene „Gerippe“ der neuen Brücke gut erkennen. Der Autobahnverkehr wird während der Bauarbeiten über den alten, westlich gelegenen Brückenteil geführt. Unter der Brücke rollt regelmäßig der Bahn- und S-Bahn-Verkehr. So liegt westlich der Brücke das ICE-Bahnbetriebswerk Eidelstedt, in dem die ICE-Züge der ersten und zweiten Generation gewartet werden.
Der Austausch der gut 400 Meter langen Brückenkonstruktion gilt als die technisch größte Herausforderung des gesamten A-7-Verkehrsprojekts. So musste der östlich gelegene Brückenkörper zunächst auf Rolllagern verschoben werden. Dann erst konnten die Abbrucharbeiten beginnen.
Dazu wurde der Brückenteil, der über die Gleise für S- und Fernbahn führt, zunächst von seinen Aufbauten befreit. Anschließend erhielt das Stück an jedem Ende zwei „Nasen“ und konnte so mithilfe provisorischer Pfeiler um gut einen Meter angehoben werden. Auf Gleitlagern konnte die Betonkonstruktion Stück für Stück neben die Bahngleise verschoben und dort abgebrochen werden. Danach wurden neue Brückenpfeiler errichtet. Im Gegensatz zu der alten Betonbrücke besteht die neue Konstruktion aus Stahl. Nach und nach wurden neben den Eisenbahngleisen die Stahltröge der neuen Brücke zusammengeschweißt. Von zwei Seiten wurden dieses Teile dann mithilfe mehrerer Gleitlager über die Eisenbahngleise geschoben. Damit war der schwierigste Teil der Arbeiten erledigt.
In den kommenden Monaten geht es an die Installation der Fahrbahnen. Dazu werden zunächst 13 Zentimeter dicke Betonhalbfertigplatten verlegt. Sie bilden die Grundlage. Anschließend werden 20 Zentimeter Beton und eine Dichtungsschicht aufgetragen. Dann folgen zwölf Zentimeter Gussasphalt und zu guter Letzt sieben Zentimeter offenporiger Asphalt, der die Reifengeräusche reduzieren soll.
Um die Lärmbelastung der Umgebung weiter zu reduzieren, schreiben die gesetzlichen Regelungen sieben bis acht Meter hohe Lärmschutzwände vor. Damit die Verlegung der Betonplatten zügig beginnen kann, werden bereits fünf Kräne aufgebaut. Insgesamt wiegt die Metallkonstruktion 3500 Tonnen. Die alte Betonbrücke brachte 10.000 Tonnen auf die Waage.
Wenn die Arbeiten im Herbst abgeschlossen sein werden, kommt der westliche Brückenteil dran. Dieser wird nach derselben Methode erneuert wie der östliche Teil. Bis zum Jahr 2018 sollen die Arbeiten beendet sein. Die Projektbeteiligten sind zuversichtlich. Man liege sehr gut im Zeitplan, heißt es. Dann werden acht statt wie bisher sechs Fahrspuren über die Bahngleise führen. Das gesamte Projekt kostet den Bund rund 80 Millionen Euro.
Die bisherige Langenfelder Brücke war eine reine Betonbrücke – eine Art Hohlkasten für jede der beiden Autobahntrassen. Das galt in den 70er-Jahren als revolutionär, doch heute würde man so nicht mehr bauen, sagen Experten. Die Konstruktion habe zu viele Kinderkrankheiten. Vor allem aber konnten die Verkehrsplaner in den 60er- und 70er-Jahren nicht ahnen, dass der Transport schwerer Lasten mithilfe von Lastkraftwagen so deutlich zunehmen würde – und damit die Belastung für die Brücke .
