So wie einst den Kampf gegen die Zuschüttung des Mühlenbergers Lochs für Airbus scheint der BUND nun auch den gegen die Elbvertiefung verloren zu haben. Konzentriert sich der Umweltverband in Hamburg auch deshalb nun erkennbar mehr und mehr auf die Verkehrspolitik, auf Fluglärm und die Luftbelastung durch den Straßenverkehr? Und welches sind hier seine nächsten Ziele? Ein Gespräch mit dem ebenso umtriebigen wie streitbaren Hamburger BUND-Geschäftsführer Manfred Braasch über die Nachteile der Elektromobilität, über Vielfliegerei und die Rückkehr der Stadtbahn in die politische Diskussion.

Herr Braasch, ist Verkehr mittlerweile eigentlich das Topthema für den BUND?

Manfred Braasch: Verkehr ist eines der Topthemen für uns, denn wir stellen fest, dass Hamburg beim Klimaschutz nicht vorankommt – und daran hat der Verkehr einen großen Anteil. Der CO-Ausstoß aus dem Hamburger Straßenverkehr steigt sogar wieder an. Auch sind immer mehr Menschen von gesundheitsschädlichem Verkehrslärm betroffen. Insofern ist Verkehr, wenn man Ökologie und Lebensqualität zusammenbringt, ein Schlüsselthema für Metropolen – und deshalb auch für den BUND.

Es wird gerade viel auf den Diesel geschimpft, der Benziner stößt aber mehr klimaschädliches CO aus.

Es bringt nichts, Diesel mit Benziner zu vergleichen. Wir müssen einfach weg vom Verbrennungsmotor.

Und wenn jeder ein Elektroauto hat, ist alles gut?

Elektromobilität ist keine Lösung für alles. Ein neues modernes Elektroauto erzeugt derzeit immense ökologische Kosten, etwa bei der Batterieherstellung, sodass das Auto mindestens 100.000 Kilometer fahren muss, um beim CO-Ausstoß Gleichstand mit Verbrennungsmotoren zu erzielen. Lithium und Kobalt für die Batterien erzeugen große Umweltbelastungen. Auch Wasserstoff ist nicht die Lösung, denn diese Technologie hat einen sehr geringen Wirkungsgrad. Sie könnte vielleicht bei Lkw sinnvoll sein, da Elektro-Lkw sehr schwere Batterien benötigen. Man muss jeweils sehr genau hinsehen, welche Technik wo sinnvoll ist. Motorisierter Individualverkehr hat übrigens auch einen grundsätzlichen Nachteil, unabhängig von der Antriebsform: Wir parken die ganze Stadt mit Pkw zu – obwohl Flächen extrem knapp sind.

Geben Sie es zu: Sie möchten den Menschen ihre Autos ganz wegnehmen. Oder?

Ich möchte Mobilität anders organisieren. Dass es dabei deutlich weniger Pkw geben muss, ist eine logische Konsequenz. Ich glaube, dass auch immer mehr Menschen bereit sind, auf den eigenen Pkw zu verzichten und stattdessen Sharing-Angebote anzunehmen oder auf einen guten HVV umzusteigen. Davon sind wir in Hamburg aber noch weit entfernt. Wir brauchen über kurz oder lang in Hamburg eine Stadtbahn, und zwar zusätzlich zur U 5. Diese Diskussion muss man wieder führen.

Der Widerstand gegen die Stadtbahn war in manchen Stadtteilen massiv, genauso wie später bei der Busbeschleunigung.

Bei der Stadtbahn lief die Kommunikation der Politik aus unserer Sicht damals nicht optimal. Im Zweifel hat Politik aber auch die Aufgabe, als richtig erkannte Entscheidungen durchzusetzen – insbesondere wenn es um langfristige Projekte, aber nur kurzfristigen Protest geht. Der damalige Hochbahnchef Günter Els­te hat vehement mit sehr starken Argumenten für die Stadtbahn gekämpft – und auf rund 40 europäische Städte verwiesen, die eine solche neu eingeführt oder eine bestehende verlängert haben. Die Menschen fahren sehr gerne damit. Eine moderne Stadtbahn ist ja viel bequemer als die gute alte Straßenbahn. Das Thema aufzugeben war ein großer Fehler der SPD.

Zuletzt hat es eine neue Diskussion über die Grenzwerte für Stickstoffdioxid, also NO gegeben. Lungenärzte haben den gültigen Wert von 40 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft als zu niedrig kritisiert.

Die 107 Lungenärzte haben sich selbst diskreditiert, weil sie mit Vergleichen gearbeitet haben, die mittlerweile widerlegt sind. Die Werte der Weltgesundheitsorganisation WHO, die Grundlage der EU-Vorgaben sind, wurden hingegen immer wieder durch wissenschaftliche Untersuchungen bestätigt.

Die Bundesregierung will das Bundesimmissionsschutzgesetz jetzt ändern, sodass Fahrverbote erst ab einer Belastung von 50 und nicht mehr bei 40 Mikrogramm verhältnismäßig wären. Damit wären die beiden Verbote in Hamburg obsolet.

Es ist wirklich ein Armutszeugnis, so ein Gesetz zu machen. Damit wird die Luftreinhaltepolitik inkonsequent. Im Übrigen erschwert es, wenn man genau liest, jegliche Kontrolle von Fahrverboten.

Stehen die Hamburger Messanlagen richtig? Das wird ja immer wieder bezweifelt.

Wir haben keine Erkenntnisse, dass die Anlagen falsch aufgestellt worden sind.

Trotz der Fahrverbote sinken die Werte aber nicht.

Daran erkennt man, dass diese beiden Fahrverbote nicht ausreichen. Die Werte liegen an den vier Stationen immer noch über dem Grenzwert. Und an der Straße mit der größten Belastung, der Habichtstraße, gibt es überhaupt keine Verkehrsbeschränkungen. Die Verbote sind nicht das beste, aber derzeit das einzig wirksame Instrument – weil sich die Bundesregierung bis heute hartnäckig weigert, eine um den Schadstoff Stickstoffdioxid erweiterte Umweltzone mit einer „Blauen Plakette“ einzuführen.

Sie haben Hamburg verklagt auf zwei weitere Fahrverbote, in der Habicht- und der Nordkanalstraße. Wie ist da der Stand des Verfahrens?

Wir haben gerade vom Gericht die Nachricht bekommen, dass das Ganze noch etwas dauert. Die Verhandlung soll in diesem Jahr anberaumt werden.

Ist Hamburg aus Ihrer Sicht noch immer zu autofreundlich?

Ja, es rächt sich jetzt, dass Hamburg über Jahrzehnte eine so autozentrierte Politik gemacht hat. Für mich ist das warnende Beispiel die noch relativ neue HafenCity. Die wurde mit ihren breiten Straßen vor allem für Autos angelegt. Das sieht heute schon völlig antiquiert aus. Andere europäische Städte verbannen mehr und mehr das Auto, und es entstehen autofreie neue Stadtteile. Dem Hamburger Senat fehlt leider bis heute ein übergreifendes Mobilitätskonzept. Das wird zwar seit Jahren versprochen, kommt aber nicht. Das ist ein großes Manko der Hamburger Verkehrspolitik.

So schlecht kann es aber auch nicht laufen. Immerhin war Hamburg 2011 noch europäische Umwelthauptstadt.

Das würden wir heute nicht mehr werden. Denn damals hat sich die Stadt unter anderem mit dem Konzept einer Stadtbahn und deren baldiger Einführung beworben.

Ein weiteres Lieblingsthema des BUND ist seit einer Weile der Flughafen. Liegt das auch daran, dass Ihnen andere Themen ausgehen?

Nein. Dass wir uns seit rund drei Jahren verstärkt um das Thema Fluglärm kümmern, hängt mit der weiter wachsenden Belastung zusammen. Hinzu kommt, dass die angekündigten Maßnahmen, etwa gegen Verspätungen, nicht greifen. Wir haben einen innerstädtischen Flughafen mit immer mehr Lärm und ständig ansteigenden Fluggastzahlen. Da muss man schon fragen, wie lange das noch so weitergehen soll.

Will der BUND festlegen, dass jeder nur noch einmal im Jahr fliegen darf?

Das muss jeder für sich selbst überlegen. Als BUND streiten wir auf Bundesebene für die Einführung einer Kerosinsteuer, damit das Fliegen wieder einen reellen Preis bekommt – und man nicht für 9,90 Euro mal eben nach Lissabon düsen kann.

Das würde bedeuten, dass sich nur noch Gutverdiener schöne Reisen leisten können. Um es zuzuspitzen: Dem Geringverdiener verpassen Sie nicht nur ein Fahrverbot für seinen alten Diesel, sondern obendrein ein faktisches Urlaubsverbot?

Um es klarzustellen: Die Dieselfahrer sind von der Automobilindustrie betrogen worden. Mobilität ist aber in der Tat ein soziales Thema, das stimmt. Man muss sich deshalb mehr Gedanken über gute und erreichbare Naherholungsangebote machen und diese besser mit der Bahn anbinden. Es darf nicht nötig sein, eine Woche wegzufliegen, um mal zu entspannen.

Sie hatten vor einer Weile eine Verlegung des Flughafens nach Kaltenkirchen ins Spiel gebracht. Haben Sie das inzwischen mit dem BUND Schleswig-Holstein besprochen?

Man muss über eine Verlegung in der Tat nachdenken dürfen. Ein innerstädtischer Flughafen wie der in Hamburg kann nicht unbegrenzt wachsen. Wenn der Airport wie angekündigt 26 Millionen Passagiere pro Jahr befördern will, dann hat das Auswirkungen auf die Anzahl der Flugbewegungen. Das wird nicht alles über eine bessere Auslastung oder größere Flugzeuge funktionieren. Andererseits ist der Neubau von Flughäfen auf der grünen Wiese kein sinnvolles Ziel. Wir müssen runter vom Vielfliegen.

An anderer Stelle macht der BUND derzeit gemeinsame Sache mit der Wirtschaft. Zusammen mit Vertretern des Hafens wollen Sie die idyllische Dove Elbe im Bezirk Bergedorf wieder an die Tideelbe anschließen – um die Strömung der Elbe und den Schlickanfall zu verringern. Die Bergedorfer laufen Sturm. Sie fürchten Verschlickung, Schäden für die Landwirtschaft und das Ende des geförderten Wassersports.

Das ist ein Dilemma, das stimmt. Die Tideelbe, also der Teil der Elbe, an dem man den Unterschied zwischen Ebbe und Flut noch deutlich merkt, läuft aber seit Jahren aus dem Ruder. Durch Flussbegradigungen, Vertiefungen und das Abtrennen von Nebenarmen haben wir eine immer stärkere Strömung, immer mehr Schlick und einen immer größeren Tidenhub verursacht – der Pegelunterschied zwischen Ebbe und Flut wird also immer größer. Das alles ist aus ökologischer Sicht, aber auch für den Hafen ein Problem. Und man kann es nur lösen, indem man der Elbe wieder mehr Raum gibt.

Aber muss man gerade ein so idyllisches Gewässer wie die Dove Elbe dafür kaputt machen?

Der Bereich der Dove Elbe ist eine 1000 Jahre alte Flusslandschaft, und er ist ja erst seit den 1950er-Jahren von den Gezeiten des Hauptstroms abgetrennt. Er würde bei einer Öffnung sicher nicht kaputtgehen. Man weiß aber, dass die Öffnung zur Tideelbe einen großen und positiven Effekt auf diese hätte. Es wird nun eine Machbarkeitsstudie geben, die genau untersuchen wird, ob eine Öffnung sinnvoll und vertretbar ist. Dabei ist die Dove Elbe nur eines von fünf möglichen Projekten, die das länderübergreifende „Forum Tideelbe“ jetzt untersuchen lassen will. Fakt ist: Die Elbe braucht wieder mehr Raum. Sicher wird es für einige Nutzer Nachteile geben. Darüber muss man reden, wenn die Studie vorliegt.