Marode Straßen und Brücken, fehlende Investitionen in die Infrastruktur. In der fünfteiligen Abendblatt-Serie geht es um mögliche Lösungen.Teil 4: Die Elbvertiefung und die Zukunft der Schifffahrt.

Ein Sommerabend am Strand von Övelgönne: Bei sinkender Sonne bietet die Schifffahrt auf der Elbe eine große Vorstellung. Frachter internationaler Reedereien, von Evergreen aus Taiwan, MSC aus der Schweiz, von Hamburg Süd oder von CMA CGM aus Frankreich laufen ein und aus. Mächtige Containerschiffe werden von Schleppern im Parkhafen gedreht, um am HHLA-Burchardkai oder bei Eurogate festzumachen. Hamburgs Hafen ist die größte und wichtigste Bühne der Hansestadt, näher am Zentrum der Metropole als jeder andere Hafen von Weltrang. Das ist sein größter Vorteil: die engen Verbindungen auf der Straße und der Schiene ins Hinterland, die kompakten Wege innerhalb des Hafens, die Sichtbarkeit der logistischen Maschinerie und deren Bedeutung für den Wohlstand der Stadt. So wächst Hamburgs Hafen seit 825 Jahren, legt man den Hafengeburtstag dieses Jahres zugrunde, der im Mai gefeiert wurde. Doch wie lange noch?

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Hamburgs Lage weit im Inland, gut 100 Kilometer elbaufwärts von der Deutschen Bucht, erweist sich für die Schifffahrt immer mehr auch als Barriere. In den vergangenen zehn Jahren nahmen die Schiffsgrößen in der Containerschifffahrt rasant zu. Gut 400 Meter lang, mehr als 50 Meter breit, mit einem Tiefgang von bis zu 16 Metern bei voller Beladung verbinden die riesigen Frachter heutzutage Europa und Asien. Hamburg können diese Schiffe nur mit starken Einschränkungen erreichen und wieder verlassen. Zwei Schiffe, die einander zwischen Wittenbergen und Wedel begegnen, dürfen insgesamt maximal 90 Meter breit sein – das bedeutet Einbahnverkehr für die größten Schiffe, die derzeit nach Hamburg kommen, seien es Containerschiffe oder Massengutfrachter. Beim Auslaufen während der Flut dürfen die Schiffe zudem nicht mehr als 13,50 Meter Tiefgang haben, sonst bleiben sie im Flussbett stecken.

Wenn die Lebensader der Hamburger Wirtschaft nicht verstopfen, wenn Hamburg am Wachstum der internationalen Schifffahrt weiter teilhaben soll, muss die Unterelbe ausgebaut werden. „Wir reden von einer Fahrrinnenanpassung. Neben der Vertiefung geht es vor allem um eine Verbreiterung, und die ist unverzichtbar“, sagt Michael Behrendt, Vorstandsvorsitzender der führenden deutschen Reederei Hapag-Lloyd mit Sitz in Hamburg und Präsident des Verbandes Deutscher Reeder.

Konflikt um Elbvertiefung reicht weit zurück

Hinter dem harmlos klingenden Begriff Fahrrinnenanpassung – im Volksmund geläufiger als Elbvertiefung – verbirgt sich ein Konflikt, der bis in 1990er-Jahre zurückreicht. Es ist eine erbitterte Auseinandersetzung zwischen den Interessenvertretern der Hafenwirtschaft in Unternehmen, Politik und Verbänden und auf der Gegenseite den Bannerträgern des Umweltschutzes. Die Vertiefungen und Anpassungen der Fahrrinne, die Ende der 1990er-Jahre beschlossen worden waren, sind bis heute nicht komplett umgesetzt. Doch seit mehr als zehn Jahren wird bereits die nächste Erweiterung der Unterelbe vorbereitet. Diesmal allerdings ist die Lage anders als früher: Umweltschutzorganisationen wie der BUND oder der Nabu wurden durch die Einführung des Verbandsklagerechts in den 2000er-Jahren juristisch gestärkt. So landete das Genehmigungsverfahren zur Elbvertiefung im Jahr 2012 nach jahrelanger Planung beim Bundesverwaltungsgericht in Leipzig.

Im Oktober 2012 stoppte das höchste deutsche Verwaltungsgericht die bevorstehende Umsetzung der Bauarbeiten – bis heute wurde auf der Elbe gemäß der jüngsten Planung nicht gebaggert. Am 15. Juli beginnt in Leipzig das Verfahren zur Elbvertiefung. Sechs Verhandlungstage im Juli sind anberaumt. Das Urteil wird für Hamburg wegweisend sein: Entweder löst sich der jahrelange Bau- und Investitionsstau auf der Elbe endlich auf. Oder aber die Hansestadt wird nach mehr als 800 Jahren Hafenwirtschaft erstmals – abgesehen von Kriegszeiten – auf unabsehbare Zeit für die Großschifffahrt nicht mehr barrierefrei zu erreichen sein. Im technologischen und logistischen Wettbewerb der Welthäfen wäre das für die Elbmetropole ein herber Rückschlag.

Die Gräben zwischen Befürwortern und Gegnern der Fahrrinnenanpassung sind tief und breit. Der Konflikt reicht weit über die rechtliche Auseinandersetzung hinaus. Längst geht es um das richtige Wachstumsmodell für den Hamburger Hafen grundsätzlich. „Die Hamburger Hafenwirtschaft setzt weiterhin auf Gigantomanie und Kirchturmpolitik, anstatt die Chancen einer norddeutschen Hafenkooperation zu erkennen“, sagt Manfred Braasch, Geschäftsführer des BUND in Hamburg und einer der Wortführer gegen die Vertiefung und Erweiterung der Elbe. „Die derzeit geplante Elbvertiefung ist bereits ökologisch nicht mehr vertretbar, und dennoch planen einige Herren schon einen weiteren Eingriff in die Elbe. Das ist absurd.“ Die zunehmende Strömungsgeschwindigkeit durch eine breitere und tiefere Fahrrinne, massive Versandung und Verschlickung am Unterlauf des Flusses, aber auch Furcht vor zunehmendem Hochwasser und einer Unterspülung der Deiche bringen die Gegner des Großprojekts auf die Barrikaden und vor Gericht in Leipzig.

Hafenwirtschaft hält Ausbau für zwingend

Die Hafenwirtschaft hält ebenso vehement dagegen. „Die Behinderung durch die fehlende Elbvertiefung nimmt inzwischen absurde Züge an. Das geht auf Dauer nicht gut“, sagt Gunther Bonz, früherer Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde, heutzutage Generalbevollmächtigter beim Terminalbetreiber Eurogate und Präsident des einflussreichen Unternehmensverbandes Hafen Hamburg (UVHH). Bonz kennt etliche Beispiel dafür, dass Schiffe entweder mit viel Verspätung ausliefen, oder dass sie – um die Flut und eine freie Passage am Engpass hinter der Stadt zu erwischen – frühzeitig ablegen und viele Container in Hamburg stehen lassen mussten. Bonz hält nicht nur die derzeit vor Gericht blockierte Anpassung der Fahrrinne für zwingend, sondern eine ständige Anpassung des Flusses an die Bedürfnisse einer wachsenden Schifffahrt. „Nach meiner Auffassung ist das nicht die letzte Fahrrinnenanpassung. Wir werden weitere brauchen“, sagt er. „Ein Blick in die Geschichte zeigt: Es ist immer an dem Fluss gearbeitet worden. Das wird so weitergehen. Wir können nachfolgenden Generationen nicht vorschreiben, was sie zu tun und zu lassen haben.“

Hamburg steht, mit Blick auf seine Verkehrsinfrastruktur, in einer schwierigen Phase. Bei den Wasserläufen ist die Lage noch weit kritischer als auf Straßen und Schienen. An Land können im Zweifel immer noch Ausweichwege gefunden werden – für die Seeschiffe, die auf eine freie Passage der Elbe und des Nord-Ostsee-Kanals zwingend angewiesen sind, gibt es derartige Umleitungen nicht. Die führenden Reedereien halten Hamburg bislang noch die Treue, obwohl die großen Containerschiffe zumeist nur halb oder zu zwei Dritteln beladen nach Hamburg kommen oder aus der Stadt auslaufen. Die Schifffahrtsunternehmen setzen wie der Senat und die Hamburger Hafenwirtschaft darauf, dass die Bundesrichter in Leipzig die ökologischen Ausgleichsmaßnahmen im Planverfahren zur Elbvertiefung und -verbreiterung anerkennen, dass sie die ökonomischen Erfordernisse des Projekts stärker gewichten als die ökologischen Einwände.

Auch am Nord-Ostsee-Kanal spürt Hamburgs Hafen einen empfindlichen Engpass, seiner wichtigsten Verbindung für Zubringerschiffe in die Ostsee. An der meistbefahrenen künstlichen Wasserstraße der Welt, die auf einer Länge von rund 100 Kilometern Nord- und Ostsee verbindet, hat der zuständige Bund jahrzehntelang zu wenig in die Erhaltung von Schleusen und in die Erweiterung der Fahrrinne investiert. So dauert es nun mindestens zehn Jahre, um den Kanal für insgesamt mehr als eine Milliarde Euro Kosten wieder in den nötigen Stand zu versetzen.

Die Erweiterung der Elbfahrrinne müsste bis dahin, wenn sie das Gericht in Leipzig denn freigibt, längst realisiert sein. Was jedoch geschieht, wenn die Kläger recht bekommen, ist völlig offen. Neben dem BUND klagt unter anderem auch der Nabu gegen die Fahrrinnenanpassung, unterstützt vom Umweltverband WWF. „In Belgien war man sich der Verantwortung für die Natur stärker bewusst“, sagt Beatrice Claus vom WWF in Hamburg mit Blick auf die Vertiefung der Schelde vor Antwerpen. „Von Anfang an wurden die Naturschutzbelange dort ernster genommen, und man hat aktiv nach Lösungen gesucht, um die europäische Naturschutzgesetzgebung mit den wirtschaftlichen Interessen in Einklang zu bringen.“

Der Hamburger Senat dementiert, einen Ausweichplan für den Fall zu haben, dass die Erweiterung der Fahrrinne untersagt wird. Das könnte taktische Gründe haben, um die Verhandlungsposition der Stadt und des Bundes bei der Gerichtsverhandlung um das Großprojekt nicht zu schwächen. Längst aber betont Hamburgs Hafen auch unabhängig von dem juristischen Streit seine speziellen Stärken. Die Wachstumsprognosen wurden angesichts der Wirtschafts- und Finanzmarktkrise der vergangenen Jahre bereits reduziert. Ging man in früheren Jahren von bis zu 25 Millionen Containereinheiten (TEU) Umschlag aus, die zur Mitte des kommenden Jahrzehnts in Hamburg erreichbar wären, lautet das Ziel nun eher 15 bis 16 Millionen TEU. In diesem Jahr dürfte Hamburg wieder an sein bisheriges Rekordjahr 2007 anknüpfen, mit einem Containerumschlag von rund zehn Millionen TEU. Die Entwicklung der 2000er-Jahre, in denen der Containerumschlag teils mit zweistelligen Raten wuchs, werden sich nach einhelliger Meinung in der Branche nicht wiederholen. Das wiederum bedeutet stärkere Konkurrenz zwischen den Hafenstädten um die lukrativen Liniendienste der global agierenden Reedereien.

Hamburgs Hafen gilt als effizient

Geschwindigkeit und Effizienz gelten als herausragende Eigenschaften des Hamburger Hafens. Die Hansestadt verfügt über die besten Bahnanbindungen aller europäischen Seehäfen. Die Terminals arbeiten auf höchstem Niveau. „Es geht für Hamburg in Zukunft nicht vordringlich darum, immer größere Mengen umzuschlagen. Die vorhandenen Mengen müssen schneller und präziser bewegt werden, zur Zufriedenheit der Kunden“, sagt Jens Meier, Chef der Hafenverwaltung Hamburg Port Authority (HPA). „In dieser Hinsicht ist Hamburg allen Häfen in der Nordseeregion mindestens ebenbürtig.“ Auch Meier hält die Erweiterung der Elbfahrrinne für unverzichtbar. Zugleich aber treibt er die Modernisierung des Hafens voran, unter anderem mit der Einführung modernster Verkehrsleitsysteme und der Erneuerung der Hafenbahn: „Der Hamburger Hafen hat den enormen Vorteil“, sagt Meier, „dass er enger als alle anderen europäischen Überseehäfen vor allem auch per Bahn an die osteuropäischen Wachstumsmärkte angebunden ist.“

Sollte die Vertiefung und Verbreiterung der Elbe tatsächlich blockiert bleiben, wird Hamburg all diese Stärken noch deutlicher als bisher zur Geltung bringen müssen. Der Senat und die zuständige Planungsbehörde des Bundes geben sich überzeugt, alles Nötige für eine Zustimmung des Gerichts zu dem Projekt getan zu haben, mit Planungsunterlagen und Nachträgen, die mittlerweile insgesamt rund 3000 Seiten umfassen. Der Wettbewerb in der internationalen Schifffahrt und Hafenwirtschaft ist gnadenlos. Die drei weltgrößten Linienreedereien Mærsk, MSC und CMA CGM bereiten derzeit den Start ihrer neuen Allianz P3 vor. Wenn, wie erhofft, im Sommer auch China dafür die kartellrechtliche Freigabe erteilt, nimmt das mächtigste Bündnis der modernen Schifffahrt mit 255 Großfrachtern seine Arbeit auf. Neben Hamburg stehen in Deutschland Bremerhaven und Wilhelmshaven in den Plänen von P3. „Welche Häfen in Europa die Liniendienste von P3 künftig anlaufen werden, hängt sicher von deren Wettbewerbsfähigkeit ab“, sagte kürzlich in Hamburg Jens-Ole Krenzien, der Deutschlandchef von Mærsk. „Wir sehen in Deutschland bei der Infrastruktur einen gewissen Investitionsstau. Für uns ist es deshalb besonders wichtig, ausreichend Flexibilität bei den Häfen in Nordeuropa zu haben.“

Serienteile

1. Teil, Hamburgs Infrastruktur

2. Teil, Schwerpunkt Straße

3. Teil, Schwerpunkt Schiene

4. Teil, Schwerpunkt Wasserstraße

5. Teil, Bilanz