Jede dritte Straße in Hamburg ist marode, viele Brücken sind sanierungsbedürftig. Staus gehören seit Jahren zum Alltag. Der Verkehr in Hamburg steht kurz vor dem Infarkt. Heute Teil 2 der fünfteiligen Abendblatt-Serie zur Infrastruktur.

Es ist paradox. Dort, wo an der stets überlasteten Stresemannstraße ein Blitzer Tempo 30 überwacht, gibt es kaum Staus. Der Verkehr fließt zwar langsam, aber - immerhin - er fließt. Keine 500 Meter weiter, die Autofahrer durften zwischenzeitlich wieder auf's Gaspedal drücken, stauen sich die Fahrzeuge vor einer Kreuzung.

Philine Gaffron, Verkehrswissenschaftlerin an der Technischen Universität Harburg, verwundert das nicht. „Im Straßennetz sind Kreuzungen neuralgische Punkte“, sagt sie. „Dort stauen sich die Fahrzeuge, weil während der Grünphase nur eine bestimmte Anzahl durchkommt.“ Wer also zwischen zwei Kreuzungen mit Tempo 60 unterwegs ist, erreicht nur, dass er vor der nächsten Ampel länger steht.

Gaffron plädiert daher für „flächendeckend Tempo 30 in der Stadt und Tempo 50 nur als begründete Ausnahme“. Zumal die durchschnittliche Geschwindigkeit auf Hamburgs Straßen ohnehin bei 24 Stundenkilometer liege. „Tempo 30 würde den Verkehr verflüssigen, Verkehrslärm mindern und die Straßen sicherer machen“, sagt die Wissenschaftlerin, die mehrere Jahre in Großbritannien und den USA gelebt und geforscht hat.

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24 Kilometer in der Stunde - davon träumen viele Lkw-Fahrer, die in diesen Tagen ihre Fracht aus dem Hafen abtransportieren wollen. Vor allem zu Wochenbeginn wird ihre Geduld auf eine harte Probe gestellt. Weil auf dem Hafengelände zu wenige Parkplätze zur Verfügung stehen, stauen ihre Laster sich bis auf die Autobahn 7. Aus Richtung Süden ist die rechte der drei Autobahnspuren längst zu einer Standspur für Lastkraftwagen geworden.

Ohne Zweifel: Hamburg nähert sich mit großen Schritten dem Verkehrsinfarkt. Im Verkehrsfunk der Radiosender - regional wie überregional - gehört die Hansestadt regelmäßig zu den am meisten genannten Orten. Selbst die kleinste Störung auf einer der Hauptverkehrsachsen verursacht regelmäßig kilometerlange, die Metropole durchziehende Staus.

Experten fürchten: Das Schlimmste kommt erst noch

Das Schlimmste aber, so fürchten Experten, steht den Autofahrern noch bevor. Am vergangenen Wochenende begann die heiße Phase der Erneuerung der A7 nördlich Elbtunnels. Bis hoch zum Dreieck Bordesholm in Schleswig-Holstein wird über einen Zeitraum von zehn langen Jahren die Verkehrshauptschlagader des Nordens zur Baustelle: mehr Fahrbahnen, sanierte Brücken und längere Ausfahrten sind geplant.

Besonders eng wird es im Hamburger Westen. Auf der Strecke zwischen dem nördlichen Ausgang des Elbtunnels bis zur Landesgrenze - das ist mit täglich 155.000 Fahrzeuge immerhin Deutschlands meist befahrenes Autobahnteilstück - werden drei Lärmschutztunnel errichtet, die 400 Meter lange Langenfelder Brücke ausgetauscht, die Zahl der Fahrspuren erhöht und Lärmschutzwälle aufgetürmt.

Zwar sollen ein geschicktes Baustellenmanagement und frühzeitige Informationen auf riesigen Infotafeln am Autobahnrand dafür sorgen, dass Durchreisende Hamburg weiträumig umfahren und der sonstige Verkehr auch während der Bauarbeiten halbwegs fließt. Aber angesichts von täglich rund 300.000 Pendlern nach Hamburg ist Skepsis angebracht.

Bernd Rothe von der Projektmanagementgesellschaft Deutsche Einheit Fernstraßenplanungs- und -bau GmbH (Deges), der die Bauarbeiten leitet, weiß: es reicht ein kleiner Unfall und nichts geht mehr. Fünf Jahren haben er und sein Expertenteam das komplizierte Bauprojekt vorbereitet. Doch eines lässt sich selbst bei genauester Planung nicht ändern: „Es ist eine Operation am offenen Herzen.“

Die Opposition in der Hamburgischen Bürgerschaft hat sich längst auf das Verkehrsthema „eingeschossen“ und beklagt in immer kürzer werdenden Abständen die schwierigen Verhältnisse auf den Straßen der Hansestadt. Sie spricht gern von Chaos und sagt angesichts der Vielzahl an Baustellen ernsten wirtschaftlichen Schaden für die Metropole voraus.

Doch auch die größten Kritiker kommen nicht an der Erkenntnis vorbei, dass Hamburgs Verkehrsinfrastruktur in die Jahre gekommen ist und dringend einer Rundumerneuerung bedarf. Der (neue) Elbtunnel samt A7 beispielsweise wurde im Januar 1975 - also vor fast vierzig Jahren - eröffnet. „Damals glaubte man wirklich, Stadt und Verkehr miteinander versöhnen zu können“, sagt Bernt Grabow, einer der Gründer der Bürgerinitiative „Ohne Dach ist Krach“, die seit 20 Jahren für eine Überdeckelung der A7 kämpft.

„Wir müssen noch sehr viel in Ordnung bringen“

Mit rund 40.000 Fahrzeugen am Tag rechneten die Experten bei Baubeginn für den Elbtunnel Mitte der sechziger Jahre. Bei seiner Fertigstellung wurden bereits 60.000 Fahrzeuge gezählt. Heute passieren alle vier Sekunden ein Lkw und alle 0,85 Sekunden ein Pkw die A7 zwischen dem Elbtunnel und dem Nordwestkreuz. Das ist eine Belastung, die weit über das hinaus geht, für das die Trasse einst geplant und errichtet wurde.

Doch es ist nicht allein die Autobahn, die Probleme bereitet. „Wir müssen noch sehr viel in Ordnung bringen, um den Substanzverlust unserer Straßen zu stoppen“, sagt Andreas Rieckhof (SPD). Der Staatsrat in der Wirtschaftsbehörde hält den Zustand vieler Verkehrswege in Hamburg - Haupt- wie Bezirksstraßen - für „besorgniserregend“.

Das Straßennetz der Hansestadt ist rund 4000 Kilometer lang. 80 Kilometer sind Autobahnen, 558 Kilometer Hauptverkehrsstraßen und 3450 Kilometer Bezirksstraßen. Hinzu kommen rund 1450 Straßen- und Fußgängerbrücken. Hamburgs als das „Venedig des Nordens“ zu beschreiben, ist reichlich untertrieben: Venedig zählt lediglich 435 Brücken. Angesichts dieser Zahlen wird die Größe der Herausforderungen sichtbar.

Schlaglöcher, defekte Schleusen und gesperrte Brücken gehören inzwischen zum Alltag. Das Institut der Deutschen Wirtschaft (DIW) in Köln kommt in einer unlängst vorgelegten Studie zu dem Schluss, dass bundesweit „rund 20 Prozent der Autobahnstrecken und 41 Prozent der Bundesstraßen die als Warnwert geltende Zustandsnote 3,5 überschritten“ haben.

In Hamburg ist es nicht ganz so schlimm, aber für Entwarnung gibt es keinen Grund. Bei einer Untersuchung im Jahre 2012 wurden 35,7 Prozent der Hauptverkehrsstraßen oberhalb des Warnwertes von 3,5 eingeordnet. Sollte eine Straße mit 4,5 oder schlechter benotet werden, muss sie dringend repariert werden. Die Note von 3,5 gilt als allerdings als Warnschwelle.

Abgesehen vom natürlichen Verschleiß sind die Probleme hausgemacht. Die Investitionstätigkeit der Kommunen habe in den vergangenen Jahren nicht ausgereicht, um die Infrastruktur auf dem gewünschten Qualitätsniveau zu erhalten, schreiben die Experten des DIW. „In Erhaltung und Erneuerung des Hamburger Straßennetzes ist in den zurückliegenden Jahrzehnten zu wenig investiert worden“, ergänzt die Wirtschaftsbehörde und räumt ein: in Spitzenzeiten sei das Straßennetz in Teilbereichen überlastet.

Die DIW-Experten schätzen die Lücke bei den Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur bundesweit auf mehr als 50 Milliarden Euro. „Heute geht es eher um eine effiziente Mangelverwaltung, denn die Verkehrswege sind erheblich unterfinanziert“, schreiben die Wissenschaftler.

Auf Hamburg bezogen geht die Wirtschaftsbehörde davon aus, dass in den kommenden Jahren mindestens 72 Millionen Euro pro Jahr ausgegeben werden müssen, um den Substanzverlust aufzuhalten. Das Problem ist nur, dass infolge der zunehmenden Arbeitsteilung in Europa das Verkehrsaufkommen weiter steigt. Zwar nahm seit Anfang der 90er Jahre der Personenverkehr bis heute nur um etwas mehr als 20 Prozent zu. Der Güterverkehr hingegen legte um rund 80 Prozent zu.

Jedes fünfte Fahrzeug auf der Autobahn ist inzwischen ein Lastkraftwagen, auf Bundesstraßen ist jedes achte ein Lkw. „Wir erleben seit der Jahrtausendwende eine Entwicklung, bei der die Straße zum Teil zur Lagerstätte wird“, sagt Verkehrsexpertin Philine Gaffron. „Um teure Flächen zu sparen, werden Waren und Güter sozusagen ‚just in time‘ geliefert.“

Hamburg profitiert vom Aufschwung Osteuropas – und leidet darunter

Hamburg profitiert vom wirtschaftlichen Aufschwung Osteuropas - leidet aber auch besonders darunter. Dessen zunehmende Integration in die Weltwirtschaft lässt die Zahl der Lastkraftwagen explodieren. „Der Weg zu den großen Seehäfen führt von Osteuropa aus nun einmal durch Deutschland“, schreiben die DIW-Wissenschaftler. Das Wachstum konzentriere sich den Seehafenhinterlandverkehr von Hamburg und Rotterdam.

Das alles muss ein Straßennetz verkraften, das in den vergangenen 20 Jahren kilometermäßig kaum ausgebaut wurde. Inzwischen mehren sich deshalb die Anzeichen, dass aus dem einstigen Standortvorteil Deutschlands, über eine gute Verkehrsinfrastruktur zu verfügen, ein Standortnachteil geworden ist. So sehen es jedenfalls inzwischen viele Unternehmen.

Das DIW befragte 3330 Unternehmen und 57 Prozent erklärten, sie würden derzeit in ihrer Geschäftstätigkeit durch die Mängel bei der Verkehrsinfrastruktur negativ beeinflusst. Am meisten verbreitet sind die Klagen von Unternehmen aus Norddeutschland und aus Baden-Württemberg.

Die zuständigen Politiker müssen nun möglichst rasch die Quadratur des Kreises versuchen. „Abhilfe durch Neubau von Straßen ist in der Regel keine Lösung, da die zur Verfügung stehenden innerstädtischen Flächen dicht bebaut sind und die Straßenflächen nicht weiter ausgedehnt werden können“, heißt es aus der Wirtschaftsbehörde.

Außerdem ist unter der Bevölkerung der Widerstand gegenüber dem Neubau oder einer Verlagerung von Straßen groß, wie am Streit um die Verlegung der Wilhelmsburger Reichsstraße aktuell gut zu beobachten ist. Gar eine Autobahnschneise quer durch Hamburg zu schlagen, wie seinerzeit beim Bau der A7 geschehen, ist heute nicht mehr denkbar.

Auch bei Hamburgs Nachbarn ist die Neigung für neue Straßenprojekte gering ausgeprägt. Seit mehreren Jahrzehnten streiten die Hansestadt, Schleswig-Holstein und Niedersachsen nun schon über eine weitere Elbquerung, ohne dass eine Lösung in Sicht ist.

Derweil machen die nordeuropäischen Länder ihre Hausaufgaben und bauen mit beeindruckender Geschwindigkeit ihr Fernstraßennetz aus. Schon heute ist es möglich, „trockenen Fußes“ vom Nordkap auf den europäischen Kontinent zu gelangen - um dann vor dem Elbtunnel im Stau zu stehen, wie Kritiker anmerken.

Für die Instandhaltung seiner Straßen gibt die Hansestadt diesem Jahr rund 72 Millionen Euro aus. Um die Verkehrsinfrastruktur zu erhalten, wird jedes Jahr bis zu 20.000 Mal in das Straßennetz eingegriffen. Im vergangenen Jahr zählte die Wirtschaftsbehörde rund 3300 Baustellen allein auf Hamburgs Hauptverkehrs- und Bundesfernstraßen.

In Anspielung auf die Wohnungsbauoffensive des SPD-Senats spricht Verkehrsstaatsrat Andreas Rieckhoff gern vom „kleinen Bruder“, wenn er auf das Programm zur Sanierung von Hamburgs Straßen verweist. 34 Kilometer Fahrstreifen von Bezirksstraßen wurden im vergangenen Jahr saniert. In diesem Jahr kommen 43 Kilometer hinzu - dank einer Finanzspritze für die Bezirke in Höhe von zwei Millionen Euro werden es möglicherweise mehr.

Bei den Hauptverkehrsstraßen stieg der Sanierungsumfang deutlicher. 2011 seien 40 Kilometer Fahrstreifen saniert worden, sagt Rieckhoff. In diesem Jahr werde mit 83 Kilometern mehr als das Doppelte erreicht. Hinzu kommt das Busbeschleunigungsprogramm, das wegen seiner verkehrsbehindernden Auswirkungen seit Monaten in der Kritik steht.

Was in der öffentlichen Debatte oft vergessen wird: gut die Hälfte der Baustellen hat mit Straßenbau nur bedingt etwas zu tun. Straßentrassen „beherbergen“ oft Leitungen für Wasser, Fernwärme, Telekommunikation und Gas. Allein das Hamburger Sielnetz, das zu großen Teilen in der ersten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts gebaut wurde, ist 5600 Kilometer lang.

Hinzu kommt, dass es in Städten besonders kompliziert ist, Straßen zu sanieren. Anwohner haben einen Anspruch auf Nacht- und Feiertagsruhe. Zudem sind die Regelungen für Baulärm besonders streng. Nicht zuletzt gibt es nur beschränkt Möglichkeiten, den Verkehr umzuleiten.

„Straßenbau, vor allem in einer so dicht besiedelten Stadt wie Hamburg, ist ein Ereignis, das die Menschen bewegt“, sagt Bernd Rothe von der Deges. Es bestimmt den Alltag nicht nur der Pendler, die im Stau stecken, sondern auch den der Anwohner, die jahrelang mit Baulärm und Ausweichverkehr leben müssen.

Rothe weiß, dass die Bauarbeiten an der A7 den Menschen viele Unannehmlichkeiten bringen werden. Um so wichtiger ist es ihm, mit den Hamburgern im Gespräch zu bleiben. „Ich habe Respekt und versuche, mich in ihre Situation hineinzuversetzen.“ So einen Dialog muss man wollen, den Rest bringt der Alltag mit sich.

Kritiker fragen inzwischen, ob Hamburg sich mit den vielen Straßenbaustellen zur gleichen Zeit nicht zu viel zumutet. Verkehrsexpertin Philine Gaffron und der Professor für Stadtökonomie und Internationale Stadtforschung, Dieter Läpple, gehen einen Schritt weiter und plädieren für einen grundlegenden Wechsel bei der Entwicklung der Verkehrsinfrastruktur.

In Hamburg seien zwar viele gute Ideen, den Verkehr besser zu gestalten, im Ansatz zu erkennen, sagt Gaffron. „Aber zum Beispiel beim Radverkehr hat die Stadt Nachholbedarf.“ Läpple fordert „eine Pluralität von Bewegungsformen“. Ob zu Fuß, auf dem Rad, mit dem Bus, mit der U-Bahn oder mit dem Auto: alle Formen der Fortbewegung müssten gleich behandelt werden.

Mittelfristig aber werden viele Autofahrer mit dem täglichen Stau leben müssen. Wobei, einen Hoffnungsschimmer gibt es. Derzeit lasse die Stadt ein Verkehrsnachfragemodell entwickeln, sagt Gaffron. Künftig wird man also vorher wissen, wie sich Baustellen auf den Verkehr auswirken.