"Nun man los!", sagte Bausenator Eugen Wagner und gab damit dem Baggerführer das Signal, seine Schaufel in das Erdreich zu senken.
Das war am 24. Mai im Jahr der Bürgerschaftswahl 1991. Symbolischer erster Spatenstich für die S-Bahn-Anbindung des Flughafens. 1998 sollte der erste Zug fahren. Was er nicht tat, wie man inzwischen weiß.
Kinder, wie die Zeit vergeht. Denn das ist nun schon zehn Jahre her und von den meisten längst vergessen.
Nur der Bausenator, der 1991 schon acht Jahre im Amt war, sitzt immer noch auf seinem Sessel. Das heißt: die Zeit reichte offenbar aus, um den Film von damals zurückzuspulen und erneut auf Anfang zu stellen. Denn am kommenden Mittwoch wird an ziemlich genau derselben Stelle wieder ein Werkzeug in den Boden fahren: erster Spatenstich für die S-Bahn-Anbindung des Flughafens. Das erste Bauwerk der jüngeren Geschichte, bei dem der "erste Spatenstich" ein zweites Mal stattfindet.
Und alle versichern: Dass 2001 wieder ein Wahljahr ist, sei rein zufällig und habe mit lebenden Personen nichts zu tun.
Wagner wird es deswegen auch verschmerzen, wenn diesmal nicht er, sondern Bürgermeister Ortwin Runde im Beisein der Parlamentarischen Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Angelika Mertens, und Bahnchef Hartmut Mehdorn auf den Spaten tritt.
Garantie genug für die erste Zugfahrt spätestens 2005?
Die CDU-Häme prallt an Runde ab
Die CDU-Opposition hat ihre Fragen schon mal formuliert. "Gilt nach wie vor das Wort des Bürgermeisters vom 18. Dezember 1999: Baubeginn ist im Jahr 2000, der erste Zug soll im Jahr 2004 rollen? Befinden wir uns noch im Jahr 2000?", will der Abgeordnete Bernd Reinert wissen. Aber Häme dieser Art wird Runde kaum etwas anhaben können.
Anders dürfte es bei der Kritik gewesen sein, die er diese Woche in der Debatte um den Tiefwasserhafen einstecken musste. Denn welcher Rathaus-Chef lässt sich schon gern vorwerfen, er setze mit seinem Votum für Wilhelmshaven die Interessen des Hamburger Hafens und damit der Stadt aufs Spiel. Zumal das nicht nur von der CDU und vom Koalitionspartner GAL kommt. Auch Handelskammer-Präses Nikolaus W. Schües, der eindeutig Cuxhaven den Vorzug gibt, hob mahnend den Finger: "Ökonomisch vernünftig ist das nicht."
Man konnte es Runde und auch Wirtschaftssenator Thomas Mirow ansehen: Hamburgs Position gegenüber Niedersachsen und Bremen ist in der Standortfrage für einen Tiefwasserhafen nicht die stärkste. Rundes Feststellung, "sowohl Cuxhaven als auch Wilhelmshaven liegen nicht auf Hamburger Staatsgebiet", sagt da eigentlich alles.
Dennoch riskierte der Bürgermeister einen Blick zurück in längst vergangene Zeiten: "Das war mal anders, da hatten wir noch Neuwerk anzubieten." Doch ein zweiter Blick auf den Umweltsenator verscheuchte alle Nostalgie: "Ich sehe schon, Herr Porschke schüttelt mit dem Kopf."
Dabei galt das heutige Naturschutzgebiet um die zu Hamburg gehörenden Inseln Neuwerk und Scharhörn Ende 1969 als ausgemachter Standort für einen Tiefwasserhafen. Bürgermeister Herbert Weichmann und vor allem Wirtschaftssenator Helmuth Kern wollten dort ein 500 Hektar großes Hafen- und Industriegebiet errichten und es mit einem Straßen- und Eisenbahndamm mit dem Festland bei Cuxhaven verbinden (woran das Ganze letztlich scheiterte).
In nur vier Jahren wollte Kern das 400-Millionen-Mark-Projekt verwirklichen. Schiffe bis zu 500 000 Tonnen sollten hier anlegen können. Kerns Vision war die eines großräumig zusammenarbeitenden Wirtschaftsraumes von Lübeck und Lüneburg bis Cuxhaven. Schon damals redete er einer Kooperation zwischen Hamburg und Bremen das Wort, weil der Container seinen Siegeszug begann. In Hamburg hatte sich der Umschlag von 1968 bis 1969 auf 65 000 dieser neuartigen "Kisten" fast verdoppelt.
Welche Weitsicht: Heute sind es um die 4,5 Millionen.